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繼去年底國內出臺了首個(ge)明確聚合打車平臺監管方(fang)式的地方(fang)性法規后，如今又迎(ying)來了國家級監管新規的落地。

不久前(qian)，交通(tong)運輸部等(deng)五部門聯合(he)(he)發布了《關于(yu)切實做好網約車(che)聚合(he)(he)平(ping)臺規范管理(li)有(you)關工(gong)作的通(tong)知》（以下簡稱《通(tong)知》），首度對包括(kuo)高德打車(che)、美(mei)團打車(che)等(deng)一眾(zhong)聚合(he)(he)打車(che)平(ping)臺的規范管理(li)提出明確(que)要求和責任劃分。

近年來(lai)，聚合(he)打車平臺駛(shi)入發展快車道(dao)，網(wang)約車市(shi)場(chang)滲透率已快逼近30%。交(jiao)通運輸(shu)部(bu)數據顯示(shi)，今年3月(yue)的網(wang)約車監管信息(xi)交(jiao)互系統共收到(dao)訂單信息(xi)7.16億(yi)單，其中聚合(he)平臺完成1.97億(yi)單，占(zhan)(zhan)比(bi)為27.5%，比(bi)去年8月(yue)首次公布(bu)聚合(he)平臺數據時(shi)的占(zhan)(zhan)比(bi)（22%）提高了(le)5.5個百分點。

但隨之規模不斷壯大，聚(ju)合(he)(he)打車平(ping)臺管理(li)上的風險也(ye)日益(yi)顯現。一(yi)直以來，聚(ju)合(he)(he)模式只匹(pi)配*源，不下場做(zuo)運(yun)力(li)，處(chu)于一(yi)個網約車事(shi)故責(ze)任劃分的監管空(kong)白(bai)地帶，一(yi)度讓其飽受(shou)外界質疑(yi)和詬病。

如今，監管界線已(yi)經劃清，高(gao)德打車們(men)又當何(he)去何(he)從？

#01

駛離(li)監管“無人區”

總的(de)來(lai)看，剛落地的(de)新規主(zhu)要圍繞聚合打(da)車(che)平臺的(de)責任和(he)運營(ying)兩方(fang)面進行了明確劃定。

首先(xian)是最受關注的(de)(de)責(ze)任(ren)邊(bian)界。《通知》要求，對用戶咨(zi)詢和投訴，聚合(he)平臺(tai)要履行首問(wen)負(fu)責(ze)制度，同時對導致(zhi)乘(cheng)客(ke)受傷的(de)(de)安全責(ze)任(ren)事故，也要根據各地(di)消費者權益保護法的(de)(de)有關規(gui)定，承擔先(xian)行賠(pei)償責(ze)任(ren)。

推行首問負責制，意味著(zhu)今后聚合打車(che)(che)平臺一(yi)旦接(jie)到投訴再也(ye)不能以“中(zhong)間(jian)方”的(de)理由推諉。聚合打車(che)(che)平臺為網約(yue)車(che)(che)平臺和乘客提供(gong)信息匹(pi)配服務(wu)支持，不直接(jie)下場(chang)提供(gong)網約(yue)車(che)(che)運力，被稱為“平臺的(de)平臺”，這也(ye)一(yi)度成為其撇(pie)清責任的(de)“借(jie)口”。

聚合打車平臺們過往一直強調“用(yong)(yong)戶(hu)(hu)在使(shi)用(yong)(yong)服(fu)務時(shi)發生(sheng)的任(ren)何問題，均(jun)(jun)由用(yong)(yong)戶(hu)(hu)與第三(san)方(fang)服(fu)務商(shang)自行協商(shang)解(jie)決，如(ru)果(guo)給用(yong)(yong)戶(hu)(hu)造成損失也(ye)均(jun)(jun)由第三(san)方(fang)服(fu)務商(shang)承擔(dan)責(ze)任(ren)”。但坐收服(fu)務費(fei)的“中間(jian)商(shang)”顯(xian)然難辭其咎(jiu)。

去年6月，一位鄭州女大學生在(zai)使用高德打車(che)服務過程中，遭遇車(che)禍(huo)不幸(xing)離(li)世，其親(qin)屬(shu)發聲質疑涉事網約車(che)資質問題，引起廣泛熱議。

事故發(fa)生后(hou)，涉事的(de)第三(san)方(fang)網(wang)約(yue)車(che)平臺有(you)象(xiang)約(yue)車(che)發(fa)布了調查說明(ming)，但其中卻(que)對資質(zhi)問題只字(zi)未提。對此，高(gao)德打車(che)也只是在(zai)聲明(ming)最后(hou)一點強調，該平臺“通(tong)過聚合全國各地具備(bei)網(wang)絡預(yu)約(yue)出租(zu)汽車(che)經(jing)營許可(ke)證(zheng)的(de)合作伙伴，為用戶提供便捷的(de)網(wang)約(yue)車(che)和出租(zu)車(che)出行服務(wu)”，并未作出具體回應。

當時有相關(guan)媒(mei)體報道，受害者家屬(shu)找到高(gao)德方面(mian)溝通時，高(gao)德方面(mian)“非常(chang)冷漠”，表示(shi)涉(she)事網約(yue)車司機證(zheng)件審(shen)核工作不(bu)屬(shu)于高(gao)德方，而(er)有象約(yue)車方面(mian)也態度消極(ji)稱“沒錢”“馬上(shang)倒(dao)閉”。

作(zuo)為“中間方”的聚合(he)平臺有(you)沒(mei)有(you)網(wang)約車(che)司(si)機證件審核的責(ze)任？此次《通知》給出了明確答案(an)：不得(de)接入未(wei)在當地取得(de)網(wang)約車(che)經營許(xu)可(ke)的網(wang)約車(che)平臺公司(si)，提供服務的駕駛(shi)員和車(che)輛均應(ying)辦理相(xiang)應(ying)網(wang)約車(che)許(xu)可(ke)。

換言之，聚合打車(che)平臺不能只核(he)驗企業許(xu)可(ke)(ke)資質(zhi)，而無視(shi)司機和車(che)輛的許(xu)可(ke)(ke)資質(zhi)核(he)驗。

除此(ci)之(zhi)外，《通(tong)知》也再次強調了聚合(he)打車平(ping)臺的運(yun)營邊(bian)界，提(ti)出負面經營行為“三(san)不(bu)得(de)”清單：不(bu)得(de)以不(bu)正當價(jia)格(ge)行為擾(rao)亂市場秩序(xu)；不(bu)得(de)干預網約車平(ping)臺公司價(jia)格(ge)行為；不(bu)得(de)直(zhi)接參與車輛調度及駕(jia)駛員管理。

類似條例(li)在去年(nian)以來(lai)出臺(tai)的地方(fang)規范(fan)性文件(jian)中(zhong)早有提法(fa)，一方(fang)面能進一步維護公(gong)平(ping)競爭市場秩序(xu)，另一方(fang)面也(ye)能避免(mian)聚合平(ping)臺(tai)“既(ji)當(dang)裁(cai)判，又當(dang)選(xuan)手”，引(yin)導市場良幣驅(qu)逐劣(lie)幣。

#02

“收割”窗口(kou)期(qi)戰果

去(qu)年7月下旬，騰訊與華為先后開始測試聚合打車平臺，讓(rang)本就暗流涌動的網約車市場(chang)烽煙(yan)四起。盡管騰訊與華為的入場(chang)已遲到(dao)了近五(wu)年，但這兩(liang)家重量級企業所帶來的震懾力(li)仍然直(zhi)逼聚合賽道的頭部玩(wan)家。

高(gao)德(de)是最早(zao)以聚合模(mo)式切(qie)入網(wang)約(yue)車市場的玩家。2016年，網(wang)約(yue)車市場受相關政策出臺(tai)影響進入陣痛(tong)期，瞄準供需痛(tong)點的高(gao)德(de)在次年率先上線了聚合打車業務(wu)。

起初它將接入的網約(yue)(yue)(yue)車平(ping)臺(tai)分為“一環”和“二環”，前者(zhe)(zhe)包(bao)括滴滴、T3、神州、曹操共8家規模較大的網約(yue)(yue)(yue)車平(ping)臺(tai)，后者(zhe)(zhe)則是(shi)上(shang)(shang)百(bai)家中小規模網約(yue)(yue)(yue)車平(ping)臺(tai)。再(zai)加上(shang)(shang)自家的高德地圖(tu)為其背書，讓高德打(da)車迅速(su)進入上(shang)(shang)百(bai)個(ge)城(cheng)市開展(zhan)業務，在網約(yue)(yue)(yue)車市場占(zhan)據一席之(zhi)地。

聚合平(ping)臺做的是信(xin)息整合、資(zi)源(yuan)匹(pi)配(pei)，具有重流量(liang)輕資(zi)產特點，不失為一條快速切入(ru)網約車市場的蹊徑(jing)。

幾乎與(yu)高德前(qian)后腳(jiao)跨入(ru)網約(yue)車市場的美(mei)團(tuan)打(da)車，近年來的業(ye)務(wu)方向則輾(zhan)轉反復于自營與(yu)聚合模式之間。

2017年(nian)，美(mei)團打車(che)(che)業務在南京試(shi)點順利開啟，次年(nian)進(jin)入上(shang)海僅(jin)一周便拿下(xia)30%的市場份額(e)，但卻因控制財務表現以及打車(che)(che)經(jing)營效率不(bu)佳等原因，在一年(nian)后轉為聚合(he)模式。

2021年7月，嗅(xiu)到(dao)窗(chuang)口期到(dao)來的美團打(da)車再次調頭(tou)，在全國37個城市展(zhan)開直營網約車業務(wu)。直到(dao)今年3月，內(nei)部宣布放棄自營打(da)車業務(wu)，全面轉向(xiang)聚合模式。

從高(gao)德、美(mei)團到騰(teng)訊、華為，一眾(zhong)巨頭之(zhi)所以對(dui)網約(yue)車市場樂(le)此不(bu)(bu)疲(pi)，是因(yin)為出行作為一項(xiang)高(gao)頻次(ci)業務，不(bu)(bu)僅能為平臺帶(dai)來流量，也能對(dui)自家業務生(sheng)態(tai)進行補充。

如高(gao)德打車孵化于(yu)高(gao)德地(di)圖，美團和(he)騰訊都把(ba)持著本地(di)生活服務(wu)平(ping)臺入口(kou)，華為則意在完善自動駕(jia)駛(shi)+汽車+出(chu)行(xing)的(de)(de)生態布局。聚合模式邏輯能夠成立的(de)(de)核心在于(yu)平(ping)臺本身的(de)(de)流量，因此也(ye)是巨頭們的(de)(de)不二之選。

近兩年，隨著窗口期到來，網約車(che)市場規模(mo)爭(zheng)奪(duo)戰(zhan)一觸即發。以(yi)(yi)曹操、T3為代表的頭部網約車(che)玩家們一方面在乘(cheng)客端以(yi)(yi)高性價比打響補貼(tie)戰(zhan)，另一方面則在司(si)機端以(yi)(yi)免抽傭、入駐(zhu)門檻低等福利(li)擴(kuo)張運力。

然(ran)而，一眾圍剿(jiao)者(zhe)進(jin)攻一年多所拿下的戰果，最終卻不得(de)不與聚合打(da)車平臺(tai)共享，誰(shui)是最大的贏(ying)家顯而易見。

#03

聚合流(liu)量里的(de)困頓

《通(tong)知》的(de)發布(bu)意味著聚合打(da)車平臺“擔名(ming)不擔責”、躺著賺錢的(de)日子正在成為過去，對于如(ru)今家(jia)大(da)(da)業大(da)(da)的(de)高德打(da)車來說(shuo)，無形(xing)中增添(tian)了一絲(si)監管(guan)風(feng)險壓(ya)力。

今(jin)年以來，高德(de)打車的(de)月(yue)訂單合(he)規率(lv)一直處于下滑狀(zhuang)態，從1月(yue)的(de)71.4%一路下降到4月(yue)的(de)63.6%，反(fan)觀滴滴出行(xing)則(ze)一直維持在71%左右(you)。

合(he)規(gui)率一直是網約車市場難解(jie)的痛(tong)點(dian)。聚合(he)平臺(tai)(tai)的合(he)規(gui)率之所以幅動(dong)較大，且普遍(bian)低于(yu)網約車平臺(tai)(tai)，與其運營模式不無關(guan)系。

如高德(de)打車(che)目前已(yi)接入超(chao)過200個地方性網(wang)約車(che)平臺，顯然不可能面(mian)面(mian)俱(ju)到。此(ci)前，高德(de)打車(che)也曾(ceng)多次(ci)因接入不合規網(wang)約車(che)平臺被約談。

這也暴露(lu)出聚合模(mo)式在管理上的(de)劣勢(shi)，聚合平臺(tai)聚集了眾多的(de)中小(xiao)型(xing)網(wang)約車(che)平臺(tai)，致使服務(wu)質量參(can)差不齊，一旦出現(xian)安全(quan)問(wen)題(ti)，擔(dan)責與否不說，首先會讓聚合平臺(tai)的(de)名聲(sheng)受損。況且，網(wang)約車(che)安全(quan)問(wen)題(ti)本(ben)就是塊難(nan)啃的(de)骨頭。

最近(jin)幾個月高德不斷下滑(hua)的訂單合規率，也(ye)間接印證了隨之市(shi)場規模不斷壯大，其管理難度也(ye)會(hui)直線上升。

聚合打(da)車平臺的收益(yi)本(ben)就建立在司機、網約車平臺之上，一旦加強對(dui)接入(ru)平臺的網約車監(jian)管工作，難免會(hui)增(zeng)加運營成本(ben)，同時也會(hui)進一步擠壓其(qi)利(li)潤空間，顯然不(bu)符(fu)合自(zi)身利(li)益(yi)。

如此看來，或許唯一的解決(jue)方法就是降低(di)那些合規不(bu)足的網約(yue)車(che)平(ping)(ping)(ping)臺的訂單權重(zhong)。雖然(ran)規定聚(ju)(ju)合平(ping)(ping)(ping)臺不(bu)得干預網約(yue)車(che)平(ping)(ping)(ping)臺定價，但是前者卻可以(yi)在(zai)抽傭比例上進行調節。據了解，高德聚(ju)(ju)合下的打車(che)平(ping)(ping)(ping)臺抽成在(zai)16%-25%之間，但由(you)于平(ping)(ping)(ping)臺議價能力不(bu)同，有的還要(yao)加收信(xin)息(xi)費。

盡管高(gao)德(de)打車的抽傭低于部分網約(yue)車平臺，但在司(si)機端還是傳出“實(shi)際到手少”的聲(sheng)音，對(dui)于運力司(si)機而言最重(zhong)要的價格(ge)收益(yi)，而對(dui)于用戶來說，價格(ge)之外最注重(zhong)的是打車體驗。

或是看到(dao)了(le)(le)聚合(he)(he)模式前路曲折，為了(le)(le)進一步(bu)增強對(dui)運(yun)力(li)平(ping)(ping)臺(tai)的(de)掌控(kong)，高(gao)德(de)在去年11月上線了(le)(le)自(zi)營運(yun)力(li)服務(wu)“火(huo)箭出行”。其回應媒體稱(cheng)，高(gao)德(de)打車與(yu)火(huo)箭出行是兩(liang)個完全獨立的(de)不(bu)同平(ping)(ping)臺(tai)，高(gao)德(de)打車堅守聚合(he)(he)平(ping)(ping)臺(tai)定位(wei)。

在此之前(qian)，高德官(guan)方曾多(duo)次公(gong)開(kai)承(cheng)諾只做(zuo)聚合模(mo)式匹配*源，不會下(xia)場做(zuo)網(wang)約車運力，“既(ji)不做(zuo)裁判員(yuan)(yuan)，更不做(zuo)運動員(yuan)(yuan)。”

看來(lai)，駛(shi)離了監管(guan)“無人區”后，高德打車們(men)接下來(lai)要用“兩條腿”賽跑了。