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春節過后的第一(yi)個開(kai)工(gong)日，各(ge)大(da)廠商都在忙(mang)著給員工(gong)發(fa)開(kai)工(gong)利(li)是(shi)，而高合員工(gong)等(deng)來的卻是(shi)一(yi)封(feng)全員信，宣布即日起(qi)將(jiang)停工(gong)停產6個月。

在此之前，市面上有(you)關高合(he)汽車拖欠供應商貨款(kuan)、裁(cai)員停薪、資金鏈緊張等傳聞不斷(duan)發酵，盡管公(gong)司曾極力否認這一點，稱“公(gong)司運營一切正常”，但這些傳聞最終還是變成(cheng)現實。

進入(ru)2024年以來，比亞(ya)迪、五菱、哪(na)吒等車企紛紛宣布調價(jia)，就(jiu)連一(yi)向倔(jue)強的(de)理想也通過變相降(jiang)價(jia)，加入(ru)到這場“價(jia)格(ge)戰(zhan)”之(zhi)中。與此同時，包括(kuo)小鵬(peng)汽(qi)車創始人何小鵬(peng)、長安(an)汽(qi)車董事(shi)長朱華榮等在內(nei)的(de)業界大佬，均(jun)預言今年將是(shi)競(jing)爭空前(qian)激烈的(de)一(yi)年。

業內人士分析認為，隨著新能(neng)源車進(jin)入深水(shui)區(qu)，“高(gao)合事(shi)件”算(suan)是(shi)徹底(di)拉開了國產新能(neng)源淘汰賽的序幕。而行內也流傳著這樣(yang)一句話，“高(gao)合不(bu)是(shi)第一個倒(dao)下(xia)的車企，也絕對不(bu)是(shi)最后一個倒(dao)下(xia)的車企”。

當然，這場淘汰賽與(yu)其說是(shi)意料之外，不如說是(shi)情理之中(zhong)(zhong)。因為據不完全統計(ji)，2018年-2023年短(duan)短(duan)五(wu)年中(zhong)(zhong)，消失(shi)的國(guo)產新能源品牌超(chao)過(guo)400家。車企倒閉似已成為“新型(xing)消費陷阱”，給消費者(zhe)帶(dai)來諸多(duo)麻煩。

那么問題來了，如何判斷一家車(che)企(qi)的(de)健康度和成長(chang)性？近期，比亞迪、理想(xiang)、小鵬、小米等車(che)企(qi)集中(zhong)發布(bu)年報，我們可以(yi)通過頭部車(che)企(qi)最新披(pi)露的(de)財務數據，管(guan)中(zhong)窺(kui)豹。

01

現金流是車企健康度第一指標

上圖中，我們將各家車企公(gong)布最(zui)新財報數據(ju)中重點的指(zhi)標進行(xing)了列舉(ju)。分別是現金儲備(bei)、凈利潤(run)、資產總額、負(fu)債總額和負(fu)債率。對于當下(xia)造(zao)車企業而言，衡量健(jian)康度的第一(yi)重要指(zhi)標是現金儲備(bei)。

之前(qian)，蔚來的創始(shi)人李斌曾說(shuo)過這(zhe)樣(yang)一(yi)句話，“沒個200億就不要來造車”，可見，資金對于造車企業的重要性。

但(dan)“手心向上要來(lai)的(de)(de)錢”，自然是(shi)不(bu)好拿的(de)(de)，這至少會衍生(sheng)出兩個(ge)問(wen)題：一個(ge)是(shi)，企業最高管(guan)理權可(ke)能(neng)(neng)(neng)會因此發生(sheng)轉(zhuan)移；另一個(ge)是(shi)，于(yu)遠期來(lai)看(kan)，過度依賴融資可(ke)能(neng)(neng)(neng)會讓各級市(shi)場對企業商(shang)業變現的(de)(de)能(neng)(neng)(neng)力，以及可(ke)持續(xu)性(xing)提出質疑(yi)。

相較(jiao)于此，擁有較(jiao)強(qiang)自造血(xue)能力(li)的(de)(de)企業，經營層(ceng)面的(de)(de)安全系數顯然更大(da)。

新(xin)進入場的小米堪稱科技(ji)富二代，根據剛(gang)剛(gang)披露的2023年財報，1363億元現金儲備不僅領銜(xian)國產新(xin)能源(yuan)，更創下(xia)其自身的歷史新(xin)高(gao)。緊(jin)隨(sui)其后的是(shi)理想(xiang)和比亞迪(di)，值(zhi)得一提的是(shi)，目(mu)前比亞迪(di)、理想(xiang)、小米是(shi)為數不多實現集團(tuan)盈利的新(xin)能源(yuan)品(pin)牌。其他品(pin)牌仍(reng)然難以逾越(yue)賠錢造(zao)車(che)的紅線(xian)。

參看此(ci)前倒閉(bi)的數百家新能源車企，可以看出，如(ru)果(guo)說“不差錢”是(shi)入局(ju)者(zhe)最初的底(di)氣，那么一(yi)旦真正踏(ta)入行(xing)業(ye)，走到(dao)市場是(shi)否(fou)買單這個階(jie)段時，或許就(jiu)能深刻地(di)理解李斌(bin)那句“沒個200億(yi)就(jiu)不要造車”的意義了。

有錢不是(shi)萬(wan)能(neng)的(de)(de)(de)，但沒錢是(shi)萬(wan)萬(wan)不能(neng)的(de)(de)(de)，單純依賴外(wai)部輸血更是(shi)不可靠的(de)(de)(de)。這輪淘汰賽，消費者購(gou)車(che)(che)前(qian)應(ying)重點考察車(che)(che)企(qi)(qi)的(de)(de)(de)資金實力，只有財務水平更健康(kang)、更安全的(de)(de)(de)車(che)(che)企(qi)(qi)，才能(neng)降低后(hou)顧之憂(you)的(de)(de)(de)概率(lv)，畢(bi)竟(jing)買車(che)(che)不是(shi)一錘(chui)子買賣，配(pei)套及(ji)售(shou)后(hou)才是(shi)關鍵。

02

資產負債率

是車企健康度的“晴雨表”

資(zi)(zi)產負債率是車(che)企健(jian)康度(du)的“晴(qing)雨表(biao)”。資(zi)(zi)產負債率不僅與技術投入、戰略投資(zi)(zi)、市場拓(tuo)業有(you)關，還與資(zi)(zi)本環(huan)境的包容程度(du)高度(du)相(xiang)關。

坦(tan)白講，國內外(wai)車企的(de)資(zi)產(chan)負(fu)(fu)債率整體不算低，比如大眾汽(qi)車的(de)資(zi)產(chan)負(fu)(fu)債率在70%左右；再來看(kan)比亞迪，其資(zi)產(chan)負(fu)(fu)債率目前(qian)也(ye)達到了77.4%。但這并不意味著該(gai)公司財務(wu)狀況不健(jian)康。

近幾年來，比亞(ya)迪在車載、電池等領域不斷發力，也取(qu)得了令人矚目的(de)成果。雖然公司(si)的(de)負債水(shui)平較高，但從(cong)凈(jing)利(li)潤同比增長129.5%的(de)數據來看（2023年三季報數據），其經(jing)營能力十分穩健(jian)，這也意味著公司(si)的(de)資產價值處于整(zheng)體良好的(de)狀態。

但作為對(dui)比，我們也不得不提到(dao)在去(qu)年(nian)底宣(xuan)布暫緩(huan)IPO計劃的極氪。

為(wei)了緩解“親兒子”極氪的(de)(de)資(zi)(zi)金壓(ya)力，吉利(li)曾通過貸款方(fang)式為(wei)其“輸(shu)血”，而這個(ge)動作推高了后者的(de)(de)資(zi)(zi)產負債率。招股書顯示(shi)，2021年(nian)、2022年(nian)及2023年(nian)上半年(nian)，極氪的(de)(de)資(zi)(zi)產負債率分(fen)別為(wei)92.22%、130.67%以及121.05%，2022年(nian)后一直超100%。

這(zhe)種畸高的(de)資(zi)產(chan)負債率，直接反映出極(ji)氪的(de)債務負擔(dan)已相當之重，這(zhe)不僅這(zhe)會(hui)給企業的(de)現金流造(zao)成(cheng)極(ji)大壓力(li)，更重要的(de)是，也(ye)會(hui)干預(yu)到潛(qian)在的(de)投資(zi)者和債權人的(de)投資(zi)信(xin)心，一旦(dan)資(zi)本市場對企業償債能(neng)力(li)產(chan)生(sheng)擔(dan)憂，會(hui)影響企業未來的(de)再融資(zi)。

03

首重選品牌，次要選產品

就是過去五年來，內卷加速“品(pin)牌淘汰(tai)”，大(da)批造(zao)車(che)企(qi)業消亡。據不(bu)完全(quan)統計僅在2018年-2023年五年間，銷聲(sheng)匿(ni)跡的(de)國產新能(neng)源(yuan)品(pin)牌就超過400家，新能(neng)源(yuan)這(zhe)場大(da)逃殺的(de)淘汰(tai)了高達90%。而(er)細(xi)細(xi)分析，這(zhe)400多家品(pin)牌或(huo)多或(huo)少有著(zhu)一些(xie)共性：小品(pin)牌、高負債、靠資本輸(shu)血、資金實(shi)力(li)差。

除了目(mu)前停工停產積極謀求生路的高合之外，諸如拜騰、賽(sai)麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡，荒廢(fei)的園區和半成品(pin)的廠房(fang)，百億千億投資打了水(shui)漂，都在訴(su)說(shuo)著這場(chang)戰(zhan)役(yi)的風險。

剩下(xia)的40幾家也(ye)不(bu)是進入(ru)“保險箱”，而是進入(ru)新的淘汰賽。只有綜合實力(li)(li)強大的頭部品牌(pai)，才具備更(geng)強的扛風險能(neng)力(li)(li)。

在倒閉(bi)漸成“新型消費陷(xian)阱”的(de)語境下，對于(yu)消費者而言，2024年想要(yao)(yao)購車，“品牌安全”或是首(shou)要(yao)(yao)考(kao)量因(yin)素，作為(wei)市(shi)場洞察(cha)、技(ji)術創(chuang)新、研產(chan)銷體系、經(jing)營效率等能力(li)支撐起來(lai)的(de)具象體現，品牌價值絕對是車企搶奪市(shi)場的(de)利器。

04

能選母品牌，不選子品牌

這里對品(pin)牌(pai)價(jia)值做(zuo)了(le)一個(ge)延申。盡(jin)管品(pin)牌(pai)價(jia)值十分重要，但陸(lu)玖商業評論(lun)在與(yu)各(ge)方交流(liu)后發(fa)現，業內人士(shi)還提出了(le)這樣(yang)一個(ge)建議：買車盡(jin)量買母品(pin)牌(pai)，事實證明，子品(pin)牌(pai)被最終(zhong)淪為棄子，或是被重整的例(li)子實在是太多了(le)。

比如寶(bao)沃。當(dang)年，入職僅(jin)3個月(yue)的(de)楊嵩喊(han)出“寶(bao)沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶(bao)沃是一個由福田(tian)控股的(de)德國汽車品牌”時(shi)何(he)等榮(rong)光，而(er)到破產清(qing)算，福田(tian)對寶(bao)沃的(de)態度(du)從棋(qi)子(zi)(zi)到棄子(zi)(zi)，也不過就4年多的(de)時(shi)間。

還有蔚來(lai)(lai)定(ding)位中端市(shi)場的子品牌阿爾卑(bei)斯。之前，蔚來(lai)(lai)曾(ceng)預測阿爾卑(bei)斯能夠(gou)實現月(yue)交(jiao)(jiao)付(fu)超5萬輛(liang)，承擔蔚來(lai)(lai)一(yi)直無法實現的銷量規模化重任，2024年(nian)開啟交(jiao)(jiao)付(fu)。但2023年(nian)底(di)，蔚來(lai)(lai)卻宣布(bu)阿爾卑(bei)斯將(jiang)不(bu)再是獨立項目(mu)，人員(yuan)將(jiang)分配到各個部門，或(huo)是優化。

長(chang)城也是如此(ci)。長(chang)城曾(ceng)有(you)一個(ge)子品牌沙龍，此(ci)前由(you)于(yu)種種原(yuan)因暫時擱置，盡管2024年長(chang)城宣(xuan)布重啟這一品牌項目，但按照目前的(de)說法，是將(jiang)其整合到(dao)魏牌里面，后(hou)面的(de)市場情況還(huan)有(you)待驗證。

陸玖(jiu)商業評論(lun)還(huan)想到(dao)一個跨界(jie)造車(che)的代表恒(heng)大。在宣布造車(che)時，許家印決心要在未(wei)來3年(nian)投資450億(yi)投入到(dao)新能源汽車(che)板塊(kuai)。除了恒(heng)馳系列，恒(heng)大當(dang)時還(huan)對FF、NEVS、上(shang)海卡耐(nai)新能源、泰特機(ji)電等公司的投資就已接近300億(yi)元(yuan)。

恒大(da)以買買買、投投投的姿態(tai)，進軍(jun)新能源造車，拿到(dao)了入(ru)場券(quan)。但(dan)造車不(bu)是在營銷上(shang)展(zhan)示花拳繡(xiu)腿，而是要在能源變革、自動駕(jia)駛(shi)、智慧車聯(lian)等方面下足功夫，或(huo)許(xu)恒大(da)早一點明白這個道理，就不(bu)會(hui)“躺在”那張(zhang)400企(qi)業消亡圖里了。

05

寫在最后

時至今日，新能源車確已不再是資本(ben)的(de)前赴后(hou)繼，比亞迪(di)、小(xiao)米(mi)、小(xiao)鵬等(deng)不同(tong)類別的(de)車企，都在依據自身優(you)勢與汽(qi)車產(chan)業(ye)互補，不同(tong)的(de)發展路徑(jing)和優(you)勢，也會造就(jiu)不一樣(yang)的(de)產(chan)品體驗和商業(ye)邏(luo)輯，這(zhe)些思維(wei)的(de)火(huo)花(hua)都會成為驅動產(chan)業(ye)發展的(de)燃料(liao)。

但(dan)這里要也強調(diao)(diao)一點，造車并(bing)非(fei)易事(shi)，汽(qi)車產(chan)業鏈條和回報周期(qi)極長，所經歷的(de)(de)市(shi)場(chang)調(diao)(diao)研、產(chan)品開發、整(zheng)車制造、供應鏈管理等一系列(lie)過(guo)程(cheng)，投入的(de)(de)人力、物力、財力是個可(ke)謂“無底洞”，因此，用戶對(dui)于新車上市(shi)的(de)(de)價(jia)格期(qi)待，還(huan)應回歸理性。

2024年，新能源(yuan)車行業正回歸經營(ying)、規模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來(lai)，當(dang)下及未來(lai)很長(chang)一段時間里，消費者在購(gou)車時還是要多關注這些維度，總結為“三選、三不選”口訣的話，就是：

選(xuan)母(mu)品牌，不(bu)(bu)選(xuan)子品牌；選(xuan)低負債，不(bu)(bu)選(xuan)高負債；選(xuan)自造血(xue)能(neng)力(li)強的(de)，不(bu)(bu)選(xuan)資本輸血(xue)打價格戰。