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近期(qi)，中(zhong)國(guo)制造(zao)再次成為國(guo)際(ji)焦點。這次被核心關注的(de)，是所謂過(guo)度低價(jia)導致的(de)問題。

某海外(wai)著名財政官(guan)員、經濟學家(jia)日前在中國(guo)訪問時(shi)指出：

“中國(guo)(guo)(經濟(ji)規模(mo))對其他(ta)國(guo)(guo)家來說太(tai)大了(le)，中國(guo)(guo)的一(yi)舉一(yi)動可以改變世界價格，當廉價的中國(guo)(guo)商品(pin)進入全球市場時，美(mei)國(guo)(guo)和其他(ta)外國(guo)(guo)公(gong)司(si)還能不(bu)能夠生存下去，就是個問(wen)題了(le)。”

其核心(xin)判(pan)斷(duan)就是(shi)，中(zhong)國(guo)通過對光(guang)伏、新能源汽車等(deng)制(zhi)造(zao)業進(jin)行(xing)補貼，規模龐大而又廉價的產品進(jin)入歐美和其他市場后，會(hui)造(zao)成這些國(guo)家制(zhi)造(zao)業的空心(xin)化，引發企業破產和社會(hui)問題。

海外資本(ben)擔心的(de)(de)一(yi)是(shi)中(zhong)國(guo)產品(pin)數量太過(guo)龐大，二是(shi)價(jia)格過(guo)低(di)，擾亂其(qi)原有的(de)(de)價(jia)格體系。但其(qi)實，其(qi)他國(guo)家在光伏、動力電池等領域(yu)的(de)(de)補貼比中(zhong)國(guo)早的(de)(de)大有人在，中(zhong)國(guo)企業實現反超，根本(ben)上是(shi)市場競(jing)爭(zheng)的(de)(de)結(jie)果(guo)。

曾幾何時(shi)，中(zhong)國制造一直被視作“廉價(jia)低(di)質”，“8億件襯衫換一架飛機”還言猶在(zai)(zai)耳，但現在(zai)(zai)的中(zhong)國已經深入(ru)到大飛機制造領域，成為行業(ye)一極。

相應(ying)的(de)(de)，如(ru)今人們對(dui)“中(zhong)國制(zhi)造”也(ye)要用發(fa)展的(de)(de)眼光去看。

一方面，SHEIN、Temu、Tiktok等將(jiang)中國(guo)高(gao)性價比產品輸出海外(wai)，受到國(guo)外(wai)消費者歡迎(ying)，但鞋帽、玩具等低(di)附加(jia)值產品日益陷入低(di)價競爭的怪(guai)圈;

但另一方面(mian)，繼高鐵、核電出(chu)海(hai)后，如(ru)今C919飛(fei)出(chu)國門，比(bi)亞(ya)迪等新能源(yuan)汽車在(zai)(zai)海(hai)外售價是國內的(de)兩倍，中國高科技產品(pin)的(de)附加值在(zai)(zai)大(da)幅提升。

對中國企業來說(shuo)，打破低(di)利潤(run)魔咒是一直(zhi)以來的(de)(de)夙(su)愿。但在(zai)無限內卷(juan)，消費者追(zhui)求極致性價(jia)比的(de)(de)情況下，擺(bai)脫這(zhe)種(zhong)局面還需有很長的(de)(de)路要走。

整體來看，我(wo)們有理由保持樂觀(guan)。中國制(zhi)造業的(de)(de)競(jing)爭力在不斷提升，一直處于(yu)微笑曲線的(de)(de)底部，絕(jue)非企業、社(she)會(hui)乃至(zhi)國家(jia)所(suo)期望看到的(de)(de)。

低價緣由

一直無法擺脫低價的桎(zhi)梏(gu)。

2023年，中國(guo)制(zhi)造業總產值(zhi)(zhi)占(zhan)全球35%，超過第(di)(di)2-10名(ming)的總和(he)(he)；經(jing)濟附加值(zhi)(zhi)占(zhan)29%，超過第(di)(di)2-4名(ming)的總和(he)(he)。

經(jing)(jing)合組織的(de)數(shu)據(ju)顯示，中國(guo)制造業規模已經(jing)(jing)連續13年(nian)居世界首位。“中國(guo)制造”是(shi)海外世界對中國(guo)最(zui)具認知(zhi)度的(de)標(biao)簽之一。

中(zhong)國制造以極(ji)快的速(su)度反超歐美日韓，但一直無(wu)法擺脫低價的桎梏。

一方(fang)面，產(chan)品(pin)(pin)低價可以(yi)理解為中(zhong)國制造業(ye)在發展過程(cheng)中(zhong)的一種戰略選擇，出口到海外(wai)，更容易(yi)搶(qiang)占市場。企業(ye)的最終目的是賺取利潤(run)，出口型企業(ye)并非不想在境外(wai)賺取高額(e)利潤(run)，但是，這樣做會導致產(chan)品(pin)(pin)市場接(jie)受(shou)度的下降。

其次，在(zai)歷史上，我國外貿(mao)出口企業是一(yi)個非常特殊的群體(ti)，改革開放初期被廣泛采用的“三來(lai)一(yi)補”形(xing)式(shi)，即來(lai)料(liao)加工(gong)、來(lai)件裝配、來(lai)樣加工(gong)，讓(rang)許多企業淪為外商的低端(duan)打工(gong)仔。

到2010年，我國30%的(de)外(wai)貿(mao)(mao)出口企(qi)業屬(shu)于來(lai)料(liao)加工型，40%的(de)外(wai)貿(mao)(mao)企(qi)業聚集在(zai)沿海(hai)。這些企(qi)業實行(xing)“兩頭對(dui)外(wai)”的(de)貿(mao)(mao)易政策——絕(jue)大(da)部分(fen)原材(cai)料(liao)來(lai)自(zi)于境外(wai);絕(jue)大(da)部分(fen)產(chan)品出口到境外(wai)。

這和(he)當(dang)時的(de)(de)(de)光伏產業面(mian)臨的(de)(de)(de)情(qing)況基本相(xiang)似，即“三(san)頭在外(wai)”——90%的(de)(de)(de)原料依賴進口、90%的(de)(de)(de)產品出口到歐美、90%的(de)(de)(de)核心(xin)技(ji)術不在自己手里。

這種(zhong)特殊的(de)格局，決定了多數外(wai)貿出口(kou)企業的(de)產品(pin)根本無法進入國(guo)內市(shi)場(chang)。以當時最時髦的(de)消費電子產品(pin)PC電腦為例(li)，CPU、存儲芯片等核心部件來自于(yu)境(jing)外(wai)，產品(pin)大部分(fen)出口(kou)境(jing)外(wai)，在中國(guo)市(shi)場(chang)購買筆記本電腦要比在美國(guo)購買貴許多。

另(ling)外，還(huan)有(you)一些(xie)隱性成本(ben)，在(zai)大賣場零售時代，國內市(shi)場較為分(fen)割(ge)，各(ge)地在(zai)保護主義(yi)思(si)維下，設(she)置各(ge)種門檻，導致企業(ye)要付出(chu)巨大的(de)交易(yi)成本(ben)。

沃爾瑪、家樂福(fu)、大潤(run)發等(deng)大型商超多數屬于中外(wai)合資企(qi)業或者外(wai)商企(qi)業，企(qi)業必(bi)須繳入場費才能獲得(de)展示位(wei)，高負擔之下，許多企(qi)業不得(de)不放棄(qi)國內市場，轉而尋求(qiu)外(wai)貿出口渠(qu)道。

另一個緣由是，很(hen)多出口型(xing)企業的原材料其實來自境外的關聯企業，這些關聯公司早已從原材料出口方面賺取了豐厚的利潤。

但為了規(gui)避國內(nei)的關稅(shui)，企業在(zai)出口(kou)時壓低價格，這樣一(yi)來，既可以(yi)確保境外(wai)的進口(kou)企業具有足夠的利潤(run)空(kong)間，同時也可以(yi)減少境內(nei)繳納的稅(shui)款。

而(er)如(ru)果(guo)出口轉內銷，這(zhe)套(tao)玩法就玩不轉了，關聯公司無法從中獲得足夠的關聯交易利潤，只能提高產品價格。這(zhe)也是過(guo)去出口產品在境內價格更貴的一個(ge)原因。

而且中(zhong)(zhong)國(guo)工(gong)(gong)人(ren)薪酬相(xiang)較發(fa)達國(guo)家具有成本(ben)優勢。在(zai)紀錄片《美國(guo)工(gong)(gong)廠》中(zhong)(zhong)可以看(kan)出(chu)，海(hai)外很多國(guo)家工(gong)(gong)人(ren)懶(lan)散不(bu)守紀律，工(gong)(gong)會阻撓，頻頻罷工(gong)(gong)要求(qiu)漲薪，這在(zai)國(guo)內幾乎不(bu)會出(chu)現。尤其北美市場中(zhong)(zhong)各(ge)項(xiang)成本(ben)居高(gao)不(bu)下，除了勞(lao)工(gong)(gong)薪酬，能源開支、其他費(fei)用都是(shi)數(shu)倍于中(zhong)(zhong)國(guo)，導致新興產(chan)業(ye)遲遲無法盈(ying)利。

比如，去年9月22日，美國在(zai)全球光(guang)伏(fu)領(ling)域的(de)僅存的(de)碩果——第(di)一太陽能公司(si)，在(zai)路(lu)易斯安那州的(de)新工廠正(zheng)式破土動(dong)工。

該項目產能為3.5GW，總投資(zi)11億(yi)美元(80億(yi)元)，也就是說單GW投資(zi)成(cheng)本(ben)高(gao)達23億(yi)。而(er)中國企業單GW產能建設的全(quan)成(cheng)本(ben)只(zhi)要8億(yi)。以此計算，第一太陽能的產能投資(zi)成(cheng)本(ben)，是我們的近乎3倍。

歷史(shi)原(yuan)因加上各(ge)項成本優(you)勢，導致(zhi)中國出口商品價格一直比較低廉。

打破魔咒

高端(duan)制(zhi)造業出(chu)海貢獻度連續4年保持在70%以上。

走過“三(san)來一補”的歷史泥潭，目前我國出口結構大幅扭(niu)轉。

不同于(yu)以往的服飾鞋帽，2023年“新(xin)三樣”(新(xin)能源汽(qi)車(che)、鋰電池、光伏)合計出(chu)口1.06萬億(yi)元，首次突(tu)破萬億(yi)元大關，同比增長29.9%。

過去一(yi)年，中國汽車出口超越(yue)日本成為(wei)全球第一(yi)大(da)汽車出口國。中汽協預測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。

而且(qie)，電子信息、裝備制造(zao)、新材(cai)料、生(sheng)物醫藥、新能源(yuan)等高端(duan)制造(zao)業的出口達到(dao)10.65萬億(yi)元，自2020年以來，高端(duan)制造(zao)業出海貢獻度連(lian)續4年保持在70%以上(shang)。

以汽(qi)車(che)為例，20年(nian)前，我國第(di)一輛出(chu)口(kou)到德(de)(de)國的汽(qi)車(che)是江鈴陸風(feng)X8.僅售(shou)1.5萬歐元(yuan)的價(jia)格俘獲了(le)一部分(fen)消費(fei)者(zhe)，但其(qi)品控(kong)慘不(bu)忍睹(du)，德(de)(de)國人對這款車(che)進(jin)行了(le)安全碰撞(zhuang)測試，直(zhi)接(jie)給(gei)出(chu)0分(fen)。

最后，陸風、雙環、華晨等車企紛(fen)紛(fen)敗走(zou)德國。

如今，國產汽車再次征戰(zhan)海外，已經不再是低(di)價(jia)低(di)劣低(di)質。

比亞迪(di)在(zai)歐(ou)洲首發的三款(kuan)新車——ATTO3(元(yuan)(yuan)(yuan)PLUS)、漢EV和(he)唐，價(jia)格達到了(le)(le)3.8萬(wan)歐(ou)元(yuan)(yuan)(yuan)、7.2萬(wan)歐(ou)元(yuan)(yuan)(yuan)和(he)7.2萬(wan)歐(ou)元(yuan)(yuan)(yuan)，折合人民幣26.3萬(wan)元(yuan)(yuan)(yuan)、49.8萬(wan)元(yuan)(yuan)(yuan)和(he)49.8萬(wan)元(yuan)(yuan)(yuan)。三款(kuan)車比國內同款(kuan)普(pu)遍貴出了(le)(le)10萬(wan)元(yuan)(yuan)(yuan)。

在巴(ba)西里約熱內盧，當地的一位(wei)女富婆為了買下一臺頂配比亞(ya)迪漢EV，不惜豪擲72萬元，這樣的價格(ge)在當地可以到(dao)一臺3.0T的奧迪A7.寶馬(ma)6系(xi)或者奔馳E300頂配。

出口(kou)汽(qi)車(che)第一名的(de)奇瑞，在(zai)(zai)國(guo)內被看做低端車(che)型(xing)，但如風靡海(hai)(hai)外(wai)的(de)瑞虎7.在(zai)(zai)俄(e)羅斯(si)起售(shou)價(jia)為15.6萬(wan)人民幣，在(zai)(zai)國(guo)內僅需8~13萬(wan);瑞虎5X國(guo)內的(de)售(shou)價(jia)約(yue)7萬(wan)-9萬(wan)元，出口(kou)到(dao)(dao)海(hai)(hai)外(wai)要賣(mai)到(dao)(dao)10萬(wan)元以上。

背后的(de)根本(ben)原因(yin)，在于中(zhong)(zhong)國掌握了微(wei)笑曲線頂端的(de)研發和設計，如今我(wo)國占據了新能源汽車產業(ye)鏈中(zhong)(zhong)的(de)核心位置，動力電池乃至(zhi)正負(fu)極材料、電解液(ye)等(deng)環節遙遙領先(xian)。

比(bi)如，北美(mei)的(de)電動車市場(chang)目前(qian)以日韓的(de)三(san)元系電池技術(shu)為主導，而磷(lin)酸鐵(tie)鋰在CTP技術(shu)的(de)加持下，成本更(geng)優(you)，銷(xiao)量更(geng)高，寧(ning)德(de)時代進入美(mei)國(guo)市場(chang)，就是要(yao)抓住磷(lin)酸鐵(tie)鋰的(de)技術(shu)紅利。

奇瑞的(de)燃油(you)車能(neng)在海(hai)外熱銷，原因在于三大件技術的(de)深耕迭代，奇瑞的(de)1.6T、2.0T發動機(ji)、萬(wan)里(li)揚(yang)CVT無極(ji)變(bian)速箱(xiang)、國(guo)內(nei)第一臺(tai)自主(zhu)專利8AT變(bian)速箱(xiang)，在國(guo)內(nei)都屬于執牛耳者。

中(zhong)國光伏(fu)產業盡管遭受“雙(shuang)反調(diao)查”，導(dao)致尚德、賽維LDK、英利等350家企(qi)業破產，但隆(long)基(ji)以(yi)單晶硅(gui)破局，TOPCon、HJT和BC以(yi)及(ji)鈣鈦(tai)礦等新技術方興(xing)未艾。

即便目(mu)前光伏(fu)主要依賴(lai)海外(wai)市場。“三頭在(zai)外(wai)”仍(reng)有一頭，但(dan)海外(wai)企(qi)業已經根本無(wu)法撼動中國光伏(fu)產業的(de)競爭優勢(shi)。

圖片補(bu)貼悖(bei)論(lun)

只靠資本重振制造業是不可能的。

對新(xin)興(xing)產業進行補貼，是各國競爭中的常態(tai)。

韓國曾(ceng)以舉(ju)國之力(li)支持三星，助其扛過起步階段后(hou)，后(hou)來逐步成長為存(cun)儲芯片霸主。

美國早(zao)就(jiu)在光伏和動(dong)力電池產業實行(xing)過巨額補貼，不是沒(mei)補貼，而是補貼了也沒(mei)成(cheng)功。上(shang)世(shi)紀八(ba)十(shi)年代，時任該(gai)國領導人卡特(te)啟動(dong)了太(tai)陽(yang)能革命(ming)。

在大規模減稅、補(bu)貼(tie)等激勵措施的刺激之下，這(zhe)一(yi)代(dai)表著能(neng)源(yuan)未來的產業率先落(luo)地。但好景不長，隨著里根(gen)上臺(tai)，油價(jia)回落(luo)，該國(guo)對光(guang)伏的支持(chi)和優惠政策大都廢止，許(xu)多(duo)光(guang)伏企業被(bei)迫賣身德(de)國(guo)和日本(ben)，但后續發展仍然艱難(nan)。

動(dong)力電(dian)(dian)池(chi)領域亦是(shi)(shi)如(ru)此，早(zao)在十(shi)多年前，該國(guo)就以舉(ju)國(guo)之力支持本(ben)土鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)產業的發展。最具代表性的標(biao)桿就是(shi)(shi)A123.但美(mei)國(guo)的夙愿是(shi)(shi)重振(zhen)制造業，政府要求動(dong)力電(dian)(dian)池(chi)必須是(shi)(shi)“該國(guo)制造”，產業鏈上的各個(ge)環節都要在美(mei)國(guo)生產。

如今，該(gai)國又提(ti)出要(yao)以1740億(yi)美元投資動(dong)力(li)汽車及(ji)相關產(chan)業(ye)鏈，簽署(shu)《通脹削(xue)減法案》(IRA法案)及(ji)《芯(xin)片(pian)和科學法案》，分別拿出3690億(yi)美元和527億(yi)美元支持電動(dong)車產(chan)業(ye)和芯(xin)片(pian)領域。

但該國(guo)的(de)要求(qiu)是，必須將產線回流(liu)本國(guo)，才(cai)能得到補貼。比如(ru)，汽車必須在該國(guo)本土或(huo)北美地區生產和銷售，并強制要求(qiu)只能從與本國(guo)有自由貿易協定的(de)國(guo)家(jia)采購(gou)電池原材(cai)料。

反觀國內，光(guang)(guang)伏、風(feng)能、電動車(che)的補(bu)貼早已(yi)進(jin)入退(tui)坡(po)階段。2021年起，對新備案集中式光(guang)(guang)伏電站、分(fen)布式光(guang)(guang)伏和新核準(zhun)陸(lu)上風(feng)電，中央財政不再(zai)補(bu)貼，實行平價上網。

為了使新(xin)能源汽車產業平穩過渡，政策(ce)層面安(an)排(pai)了分段退出補(bu)貼的做法，新(xin)能源汽車國補(bu)原計劃2021年(nian)徹底結束，后順延到2022年(nian)底。

我國(guo)在2022年(nian)(nian)繼(ji)續實施新能源汽車購置補(bu)(bu)貼、充(chong)電設(she)施獎(jiang)補(bu)(bu)、車船稅減免優惠政策(ce)，但是補(bu)(bu)貼幅度較2021年(nian)(nian)退(tui)坡30%。2022年(nian)(nian)底，新上牌的車輛將不再給(gei)予補(bu)(bu)貼，實行了13年(nian)(nian)的補(bu)(bu)貼政策(ce)徹底退(tui)出(chu)歷史舞臺。

補貼退出，也(ye)從側面(mian)意味著(zhu)中國新能源(yuan)產業具備了獨立(li)生長的能力，不(bu)再需要政策反哺。

如今(jin)歐美國家的(de)光伏(fu)和(he)電動汽車(che)產業(ye)，普(pu)遍缺(que)乏(fa)核(he)心技(ji)術、成本高昂、效率低下，要想和(he)中國相關產業(ye)競爭，顯然不具備優勢，甚(shen)至可以斷(duan)言不可能。

而且長時間以(yi)來(lai)，歐(ou)美一些國家(jia)產業空(kong)心化嚴重(zhong)，工業體系日(ri)漸薄弱，導(dao)致中下層(ceng)藍(lan)領工人(ren)技(ji)術能(neng)力不足，缺少成熟穩定、專業技(ji)術強的工人(ren)群體，只靠資本重(zhong)振制造業是不可(ke)能(neng)的。

加(jia)上反全球(qiu)化思(si)潮在產業界倒(dao)行(xing)逆(ni)施，各類(lei)政策(ce)朝令夕改(gai)，氫能(neng)，鋰電，混動等(deng)技術路線，以及是否需要補(bu)貼都在全球(qiu)范圍內都經歷了(le)多輪(lun)反復，卻(que)始終沒有清晰的(de)戰(zhan)略(lve)方向(xiang)與足夠(gou)的(de)戰(zhan)略(lve)定(ding)力。

就像某國大選候選人(ren)近期又公開宣稱：“如果我(wo)上任，第一天，就要廢除電(dian)動汽車補貼的命(ming)令。”

兜兜轉轉，走(zou)走(zou)停停，歐美(mei)國家在制造業方(fang)面(mian)的(de)發(fa)展一直(zhi)曲折往(wang)復，總有一股力量和思潮認(ren)為(wei)“低(di)端、低(di)附加值的(de)制造業，乃至于高端制造業都是不(bu)值得投入的(de)”。

顯然，錯(cuo)誤的(de)產業政(zheng)策(ce)會(hui)帶來(lai)難以咽(yan)下的(de)苦果。

寫在最后

正如中國反(fan)駁那位財政官員、經濟學(xue)家所說的，尚不(bu)論數據不(bu)支撐新興產業(ye)存在所謂“產能(neng)過(guo)剩”的說法，中國新能(neng)源數十年(nian)來取得長(chang)足進(jin)展，是(shi)根植于中國超大(da)規(gui)模的市場優勢、完(wan)整工(gong)業(ye)體系(xi)和豐富(fu)人力資源，以及日益增(zeng)強的創新力。

僅(jin)僅(jin)把目光盯在低價上，是(shi)對如此眾多努力的(de)抹殺(sha)，顯(xian)然(ran)是(shi)不(bu)公(gong)平的(de)。

企(qi)業通(tong)過技術創(chuang)新、規模優勢去降低生(sheng)產成(cheng)本，提高新能源產品(pin)的經濟可(ke)及性，無(wu)論對碳排放，還(huan)是(shi)對世界各國消(xiao)費者都是(shi)利好。

所謂“過剩不(bu)過剩”，價(jia)格是高還是低，最終都要(yao)由消(xiao)費(fei)者(zhe)和市(shi)(shi)場(chang)決定(ding)，只(zhi)要(yao)市(shi)(shi)場(chang)需要(yao)，消(xiao)費(fei)者(zhe)認可，且對企(qi)業(ye)的長遠(yuan)發展有利，這些(xie)產能就是有價(jia)值的，這些(xie)低價(jia)在一定(ding)時期內也是可以被接受的。