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不(bu)知你(ni)發現了沒(mei)，打造(zao)出(chu)(chu)行(xing)平臺已成為汽(qi)(qi)(qi)(qi)車廠商的(de)標(biao)配(pei)，吉利有曹操出(chu)(chu)行(xing)、上汽(qi)(qi)(qi)(qi)有享道出(chu)(chu)行(xing)、北汽(qi)(qi)(qi)(qi)有華夏(xia)出(chu)(chu)行(xing)、廣汽(qi)(qi)(qi)(qi)有如祺出(chu)(chu)行(xing)，近(jin)年來走俏的(de)T3出(chu)(chu)行(xing)背后則站(zhan)著一汽(qi)(qi)(qi)(qi)、東(dong)風汽(qi)(qi)(qi)(qi)車、長安汽(qi)(qi)(qi)(qi)車，就連造(zao)車新(xin)勢力的(de)代表小(xiao)鵬汽(qi)(qi)(qi)(qi)車也(ye)打造(zao)自己的(de)出(chu)(chu)行(xing)品(pin)牌--“有鵬出(chu)(chu)行(xing)”。

那么問題來了，為何汽車制(zhi)造商(shang)紛紛轉型為出行服務商(shang)？即(ji)它們(men)不好好賣(mai)車，偏偏盯上打車這門跨(kua)度(du)較大(da)的新生意，到底(di)是車不好賣(mai)還是網約車更(geng)賺錢？我認為背后主要有(you)三大(da)原(yuan)因：

一(yi)是現實的(de)利(li)(li)益(yi)考量。豐田和大眾(zhong)是汽(qi)車(che)(che)行業最會(hui)賺(zhuan)錢的(de)廠商，但多年下(xia)來利(li)(li)潤(run)(run)率都(dou)沒有超過10%，其他車(che)(che)企自不必說，利(li)(li)潤(run)(run)率普遍低于或(huo)接近這(zhe)一(yi)水平。考慮到汽(qi)車(che)(che)市場競爭(zheng)激烈，今后汽(qi)車(che)(che)制造商的(de)利(li)(li)潤(run)(run)率很難再大幅提(ti)高，而(er)互聯網服務商則完全是另一(yi)種(zhong)境遇(yu)。

互聯網公司利潤率普(pu)遍在兩位(wei)數(shu)，達到20%-30%是(shi)(shi)家常便飯，這(zhe)種賺(zhuan)錢能力足以讓汽車制(zhi)造商眼(yan)紅(hong)。在這(zhe)一大背景下，如果車企還是(shi)(shi)固守造車賣車這(zhe)種偏傳(chuan)統的商業模(mo)式，終究不(bu)是(shi)(shi)長(chang)久之計，不(bu)主動轉(zhuan)型(xing)、打(da)造多元化盈利模(mo)式，恐將逐(zhu)漸掉隊。如果說(shuo)轉(zhuan)型(xing)是(shi)(shi)找死(si)、不(bu)轉(zhuan)型(xing)是(shi)(shi)等死(si)，那找死(si)也比等死(si)要強(qiang)，找死(si)就是(shi)(shi)找活，因為不(bu)革(ge)自己的命就會被(bei)別人(ren)革(ge)命。

二是消費(fei)者思維的轉變。數(shu)據顯示，截至2019年上(shang)半年，國(guo)內汽車保有量(liang)(liang)為(wei)2.5億(yi)輛(liang)。如果按照(zhao)總人(ren)口13.95億(yi)來計算，那(nei)么全國(guo)千人(ren)汽車保有量(liang)(liang)為(wei)179輛(liang)，而同一(yi)時期全國(guo)汽車銷量(liang)(liang)為(wei)1232.3萬輛(liang)，同比下(xia)跌(die)12.4%。不難看出(chu)，在人(ren)均汽車保有量(liang)(liang)只有不到18%的情況下(xia)，消費(fei)者的汽車購買欲已開(kai)始下(xia)降。

話說(shuo)，消費者(zhe)購買(mai)私家車(che)(che)本質(zhi)上(shang)是為了出(chu)行，如果有(you)比購車(che)(che)更經濟的(de)選(xuan)擇，放棄(qi)購車(che)(che)、選(xuan)擇可替代的(de)出(chu)行方(fang)式未(wei)嘗不可。其實，精明的(de)消費者(zhe)會把這筆(bi)出(chu)行賬算(suan)得明明白(bai)白(bai)，保有(you)一輛不算(suan)很貴的(de)私家車(che)(che)，車(che)(che)主每天攤下來的(de)成本在(zai)幾(ji)十元，而每天用車(che)(che)時間(jian)基本在(zai)2小時以內，大部(bu)分時間(jian)處于(yu)閑(xian)置狀態，加上(shang)高峰期擁堵，算(suan)下來打車(che)(che)確(que)實比買(mai)車(che)(che)更劃算(suan)。

三是(shi)移(yi)動(dong)出行(xing)(xing)市場潛力巨大。別(bie)看當(dang)下移(yi)動(dong)出行(xing)(xing)市場滴滴一家獨(du)大，但市場遠未(wei)飽和，整體(ti)滲透率只(zhi)有(you)3%，未(wei)來(lai)大有(you)可為。面對這塊誘人的蛋(dan)糕，沒(mei)有(you)車(che)企會(hui)不心動(dong)。正是(shi)看中移(yi)動(dong)出行(xing)(xing)市場前景(jing)廣闊，未(wei)來(lai)滲透率將超過10%，一眾汽(qi)車(che)制造商(shang)才(cai)會(hui)爭相(xiang)殺入、積極布局。

換言之，如此龐大的(de)(de)市場容量，作為(wei)出行(xing)載體提供者的(de)(de)汽車(che)制造(zao)商自然希望(wang)分(fen)得一杯羹。要知(zhi)道，汽車(che)造(zao)出來(lai)就是(shi)用來(lai)開上(shang)路的(de)(de)，天然與(yu)(yu)出行(xing)相關，打造(zao)出行(xing)平臺勢(shi)在必行(xing)，而且擁有滴滴們(men)所不具備(bei)的(de)(de)獨(du)特優勢(shi)。傳統汽車(che)產業鏈(lian)包括零部件供應商、整車(che)廠、汽車(che)銷售商、消費者、售后(hou)與(yu)(yu)維(wei)修商等，車(che)企可以將這些資(zi)源優勢(shi)帶到網約車(che)行(xing)業，使行(xing)業競爭全面擴(kuo)大至(zhi)生態。

當然，這(zhe)只是(shi)(shi)我這(zhe)個(ge)(ge)局外人的(de)分析，不(bu)一(yi)(yi)定準(zhun)確，不(bu)妨來看(kan)看(kan)局內人的(de)真(zhen)實想(xiang)法。曹操專(zhuan)車(che)董事長劉(liu)金(jin)良曾一(yi)(yi)針見血地指出，傳統汽(qi)(qi)車(che)制造商做(zuo)出行(xing)是(shi)(shi)必然，這(zhe)與(yu)汽(qi)(qi)車(che)行(xing)業(ye)的(de)未(wei)來有關系。以手(shou)機(ji)為例，在智(zhi)能手(shou)機(ji)之前，手(shou)機(ji)僅是(shi)(shi)一(yi)(yi)個(ge)(ge)通話工具，但現(xian)在已成為一(yi)(yi)個(ge)(ge)智(zhi)能終端，諾基(ji)亞因沒看(kan)到手(shou)機(ji)行(xing)業(ye)的(de)未(wei)來而(er)沒落(luo)，吉利(li)不(bu)能不(bu)看(kan)到汽(qi)(qi)車(che)行(xing)業(ye)的(de)未(wei)來。

“汽(qi)車(che)業的未(wei)來是(shi)(shi)電動化、智能(neng)化、共享化。未(wei)來的汽(qi)車(che)，就是(shi)(shi)一(yi)(yi)個帶著(zhu)電池的移(yi)動空間。而作為汽(qi)車(che)制造商，如果不能(neng)適應(ying)這個未(wei)來，不能(neng)讓汽(qi)車(che)變(bian)成一(yi)(yi)個生活(huo)場景的智能(neng)移(yi)動終(zhong)端，肯(ken)定(ding)是(shi)(shi)要被(bei)淘汰(tai)的。因此，傳統汽(qi)車(che)制造商為了生存和轉(zhuan)型(xing)發展(zhan)，一(yi)(yi)定(ding)要跟上(shang)形勢，進(jin)入(ru)出行領域(yu)就是(shi)(shi)很好的切入(ru)點(dian)。”他說道(dao)。

在劉(liu)金良看來(lai)，吉利(li)推出(chu)(chu)曹操出(chu)(chu)行(xing)是戰(zhan)略轉型和持續發展的需要。從汽車保有(you)量(liang)(liang)角度看，現在美(mei)國(guo)(guo)汽車保有(you)量(liang)(liang)為760輛/千(qian)(qian)人，中國(guo)(guo)為160-200輛/千(qian)(qian)人，他判斷今(jin)后中國(guo)(guo)不會發展成美(mei)國(guo)(guo)這樣。現在很多大城(cheng)市道(dao)路擁堵，消費者開(kai)車意愿下降，未來(lai)汽車將(jiang)從擁有(you)權向(xiang)使用權轉換，共享出(chu)(chu)行(xing)便成為趨勢。

“據統(tong)計數據，歐美有30%的汽車走向出(chu)(chu)行市場。如果吉利(li)不參與國內的出(chu)(chu)行市場，就有可(ke)能(neng)像諾基亞那樣被淘汰(tai)。”劉金良直(zhi)言。由此(ci)可(ke)見(jian)，在百年汽車產業變革的大(da)背景(jing)下(xia)，汽車制造商(shang)轉型為出(chu)(chu)行服務商(shang)是(shi)必然選擇、大(da)勢(shi)所趨(qu)。

需要指(zhi)出的是，目前移動出行(xing)市(shi)場(chang)仍處于燒錢階段，短期內無法盈(ying)利(li)，即便行(xing)業(ye)(ye)巨(ju)頭滴(di)滴(di)旗下核(he)心網約(yue)車業(ye)(ye)務(wu)也是直(zhi)到(dao)去年(nian)才實(shi)(shi)現盈(ying)利(li)，但并未實(shi)(shi)現整(zheng)體(ti)盈(ying)利(li)。畢竟，想(xiang)從眾多公交集(ji)團(tuan)和傳(chuan)統汽車租(zu)賃公司(si)的口中奪(duo)食并非易事，而爭奪(duo)高(gao)端出行(xing)市(shi)場(chang)更是難(nan)上加難(nan)。

由于受(shou)眾群體(ti)規(gui)模小、定(ding)價(jia)難、投入成本高等(deng)棘手難題，各大網約車(che)(che)平(ping)臺至今仍(reng)未完全走通高端出(chu)行這條路(lu)。當然，汽車(che)(che)制造商(shang)發力(li)出(chu)行還(huan)是(shi)有不少優(you)勢(shi)，比(bi)如掌(zhang)握車(che)(che)源(yuan)，采用B2C模式，堅持公車(che)(che)公營(ying)，與C2C模式相比(bi)，在(zai)運營(ying)成本及(ji)人力(li)成本方面優(you)勢(shi)明(ming)顯，有利(li)于提升(sheng)出(chu)行品質(zhi)，從(cong)而帶(dai)動用戶口(kou)碑(bei)。

總(zong)體來看，當汽車(che)制造商貼上出行服(fu)務商的(de)新標簽后，網(wang)約(yue)車(che)市場等待它們的(de)是機(ji)遇(yu)與挑戰并存，但機(ji)遇(yu)大于(yu)挑戰，想象空間巨(ju)大，擁有更(geng)多可能，就看它們能否抓住機(ji)遇(yu)迎難而上。