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從智(zhi)能(neng)(neng)駕(jia)駛域控(kong)制器，到應用層面(mian)的(de)軟件解決方(fang)案(an)，國內軟硬一體的(de)智(zhi)能(neng)(neng)駕(jia)駛產(chan)品(pin)，在2022年迎來爆發期。

據賽博汽車不完(wan)全統(tong)計，截至到2022年(nian)年(nian)底，國(guo)內(nei)已經有20家(jia)企業(ye)發布(bu)了自(zi)(zi)己的軟硬一體智(zhi)能駕駛解決方案(an)。這(zhe)些玩(wan)家(jia)中，既有毫末(mo)智(zhi)行、宏(hong)景智(zhi)駕這(zhe)類的漸進式(shi)自(zi)(zi)動(dong)駕駛公司(si)，也有以(yi)百度、小(xiao)馬智(zhi)行為代表的高階自(zi)(zi)動(dong)駕駛玩(wan)家(jia)。

同時，像(xiang)東軟(ruan)睿(rui)馳這樣(yang)的底層軟(ruan)件開發平(ping)臺服務商，也(ye)開始走向臺前，提供軟(ruan)硬(ying)一體的智駕解決方案。

盤(pan)點各(ge)家產品之后(hou)我們發現了以下幾個大的趨勢：

1、隨著(zhu)汽車EE架構逐漸走向域集中化，以及自(zi)動(dong)駕(jia)(jia)駛芯(xin)片算力的不斷攀升，基于NOA高階智能駕(jia)(jia)駛的行(xing)泊(bo)一(yi)體技術路徑(jing)，正在(zai)成為各(ge)家布局的焦(jiao)點；

2、從實際的落(luo)地進度(du)來看，漸(jian)進式玩(wan)家走在最前，比如華為、毫末等玩(wan)家，已經將(jiang)高階(jie)智能(neng)駕駛開進了城(cheng)市道路(lu)。但除了少數(shu)玩(wan)家之外，大多數(shu)企業還處在高階(jie)智能(neng)駕駛布(bu)局的初期，功能(neng)實現上主要以高速域和泊車域為主，城(cheng)市高階(jie)智能(neng)駕駛量產還需時日。

3、軟硬一(yi)體智(zhi)能駕駛(shi)產品供應(ying)商(shang)在(zai)今年更受資本青睞，在(zai)這19家公司中，除了早年已(yi)經上市的兩(liang)家企業之外，有超過一(yi)半的玩家在(zai)今年拿到融(rong)資。

01

20家公司發布軟硬一體智駕方案

據賽(sai)博汽車不完(wan)全統計，截至2022年(nian)底，有20家公司發布(bu)軟(ruan)硬(ying)一體智能駕駛解(jie)決方案，具體名(ming)單如下：

這些(xie)玩家的組成，主(zhu)要有3大類(lei)。

其中成員最(zui)多的(de)陣營，就(jiu)是一開始(shi)選擇漸進式(shi)自(zi)動駕駛落地路線，將ADAS解決方案作為切入點的(de)供應(ying)商，這其中，落地進展最(zui)快的(de)當屬毫末智行和華為。

毫(hao)末智行智能駕駛產品(pin)Hpilot，目前已(yi)經(jing)(jing)經(jing)(jing)歷6次更新迭(die)代(dai)到了第三代(dai)。Hpilot3.0的最初亮相，是(shi)在今(jin)年的成都車展上，首搭車型長城(cheng)魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(da)版一經(jing)(jing)亮相，就引(yin)起了極高的熱度。

根(gen)據官方信息(xi)，Hpilot3.0采用毫(hao)(hao)末自研(yan)的(de)域控制器小魔盒3.0，據悉，小魔盒3.0單板算(suan)(suan)力(li)可以(yi)(yi)達(da)到(dao)360TOPS，后期算(suan)(suan)力(li)可以(yi)(yi)擴(kuo)展(zhan)到(dao)上千(qian)TOPS，在感知硬件上，接(jie)入了12個百萬級像素(su)攝像頭，5個毫(hao)(hao)米波雷達(da)，2個激光雷達(da)。

與(yu)多數量產玩(wan)家不同(tong)，毫(hao)末(mo)的技(ji)術路線一開始就(jiu)以(yi)“重(zhong)感知，輕地圖”為核(he)心。這(zhe)也意味著，毫(hao)末(mo)城市NOH，沒有高精地圖覆(fu)蓋也可以(yi)使用(yong)。

從目前的(de)(de)(de)現狀來看(kan)，國內已經推(tui)出的(de)(de)(de)高階智(zhi)能駕(jia)駛系統(tong)，都(dou)還普遍將高精地圖作為視(shi)線外感(gan)知(zhi)的(de)(de)(de)重要組成，包括華(hua)為的(de)(de)(de)城市NCA和(he)小(xiao)鵬的(de)(de)(de)城市NGP，都(dou)還無法(fa)在非高精地圖覆蓋(gai)區域使用。

所以，從這(zhe)一點上(shang)來說，毫末智行的Hpilot3.0，還是(shi)可(ke)以期待(dai)一下。

另一個拿出城市高階智(zhi)能駕駛軟硬(ying)一體產品(pin)的(de)漸進式(shi)供(gong)應商，是上文已經提到的(de)華為(wei)。

從時(shi)間上(shang)算，華為(wei)高(gao)階智能駕駛(shi)(shi)軟(ruan)硬一體產品的(de)亮相要追溯(su)到去年(nian)4月份的(de)上(shang)海車展，首搭車型是極狐阿爾(er)法S華為(wei) HI版。當時(shi)華為(wei)還專門放出其(qi)高(gao)階智能駕駛(shi)(shi)系統在城市開放道路行駛(shi)(shi)的(de)測試視頻，引(yin)起(qi)的(de)關注不小(xiao)。

但極狐阿爾法(fa)S HI版(ban)交付一(yi)拖再拖，直到今年9月，極狐阿爾法(fa)S HI版(ban)在(zai)深圳全(quan)量推(tui)送城(cheng)區NCA，華為的高階智能駕駛產品才算正式(shi)落地。

功能上來說，華(hua)為(wei)這套產(chan)品采用(yong)華(hua)為(wei)全(quan)棧自(zi)研的自(zi)動駕駛(shi)算法，已經可以(yi)實現L2在內的輔助駕駛(shi)，以(yi)及包括(kuo)高(gao)速(su)、城(cheng)區以(yi)及泊車域的高(gao)階智(zhi)能駕駛(shi)能力。

在域(yu)控硬件層面，則是采用華為去年發(fa)布的MDC810平臺(tai)，綜合(he)算力400TOPS，同時接入了3顆96線車規級(ji)激光雷達、6個毫(hao)米波(bo)雷達、12個攝像頭、13個超聲(sheng)波(bo)雷達以及(ji)高精地圖。

第二款(kuan)搭載(zai)華為軟硬一體智能駕駛產(chan)品的阿維塔(ta)11，也(ye)要在12月底開(kai)啟交付(fu)。

除了上(shang)述兩家(jia)之外，像(xiang)宏景智駕(jia)、禾多科技、魔視科技等(deng)等(deng)，都屬于(yu)漸進式玩家(jia)的(de)陣營(ying)，只是在實際的(de)進展上(shang)，目前還處(chu)在ADAS輔(fu)助駕(jia)駛向(xiang)高(gao)階(jie)智能駕(jia)駛的(de)過渡階(jie)段(duan)。

第二類玩家，則與上面提(ti)到的相反(fan)，是(shi)一類自上而下，由高級別自動(dong)駕駛下探到乘用車智能駕駛領域的企業，比(bi)如小馬智行。

小(xiao)馬智行(xing)切入到乘用(yong)車智能駕駛(shi)的時間(jian)不算(suan)早(zao)，今(jin)年(nian)6月(yue)，小(xiao)馬智行(xing)宣布基于英(ying)偉達Orin 系統級芯(xin)片(pian)的自(zi)動(dong)駕駛(shi)域控制(zhi)器ADC 已向客戶交付樣品，該域控制(zhi)器的大規模量(liang)產(chan)將于2022年(nian)第四季度正式開啟(qi)。

據(ju)悉，該自(zi)動駕駛(shi)域控制(zhi)器ADC有(you)配備單Orin和(he)雙Orin的兩個版本，算力(li)分(fen)別為254TOPS及(ji)508TOPS，通過小馬自(zi)研(yan)的自(zi)動駕駛(shi)算法，可以實現城市公開(kai)道路以及(ji)高(gao)速場景多(duo)項高(gao)階智(zhi)能駕駛(shi)功能。

另外(wai)，就在(zai)不久(jiu)前(qian)，小馬智行被傳出已經成立了輔助(zhu)駕駛部門(men)，其高階智能駕駛產(chan)品也將(jiang)在(zai)在(zai)明年(nian)上車(che)，首搭(da)車(che)型來自某造車(che)新勢(shi)力。

相比(bi)之下(xia)，同(tong)樣是(shi)高階自動駕駛(shi)向下(xia)切入(ru)，百(bai)度(du)的(de)動作就(jiu)早(zao)了很(hen)多，或者用百(bai)度(du)的(de)口徑來說，是(shi)“在攀(pan)爬珠峰(feng)的(de)路上(shang)沿途下(xia)蛋”。這里(li)的(de)“蛋”，就(jiu)是(shi)降維的(de)乘用車(che)智(zhi)能駕駛(shi)功(gong)能。

早在(zai)去(qu)年(nian)10月份，百度的(de)ANP領航輔(fu)助駕駛系統(tong)與AVP自主泊車系統(tong)就(jiu)在(zai)威馬W6上進行搭(da)載。

不過，百度(du)和威馬(ma)的合作出手雖然挺早，卻沒擺脫高開低(di)走的結果。目前，威馬(ma)W6只(zhi)能使用百度(du)的AVP自主泊車，ANP領航輔(fu)助一直沒有OTA上(shang)車。

不久之前，百度(du)表示要在明(ming)年推出一款(kuan)高(gao)(gao)階(jie)智能駕駛(shi)產品ANP3.0，這款(kuan)產品將支(zhi)持城(cheng)市(shi)、高(gao)(gao)速以及泊(bo)車(che)場景的(de)高(gao)(gao)階(jie)智能駕駛(shi)。

同時，域控制器也將自主研發，這款(kuan)域控搭載2顆英偉(wei)達(da)Orin X芯片，AI算力為508TOPS，接入包(bao)括攝像頭以(yi)及(ji)激光雷達(da)在內的融(rong)合(he)感知方案(an)。

如果不出意外的(de)話，這款智能駕駛產品(pin)，最終(zhong)將先在集度明年交付的(de)首款量產車ROBO-01上進行(xing)搭載。

除(chu)了(le)上述兩類玩家，還有(you)一些(xie)公司，是從智能駕駛軟件開發平臺(tai)（比如中間件服(fu)務商）切入產品領(ling)域的(de)。最具代(dai)表(biao)性的(de)公司，就是東軟睿馳(chi)。

東(dong)軟睿馳官網顯示，在智能駕(jia)駛(shi)域控(kong)(kong)制器產品中(zhong)，東(dong)軟睿馳已經形成ADAS域控(kong)(kong)制器（支(zhi)(zhi)持(chi)L2級(ji)別輔助駕(jia)駛(shi)）、行泊(bo)一體域控(kong)(kong)制器（支(zhi)(zhi)持(chi)自動(dong)(dong)/遙控(kong)(kong)泊(bo)車）以及(ji)自動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)域控(kong)(kong)制器（支(zhi)(zhi)持(chi)L3級(ji)別城市道(dao)路(lu)、城際(ji)道(dao)路(lu)、高(gao)速(su)公路(lu)環境下(xia)領航(hang)自動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)的需求）。

同時在算(suan)法應用層面(mian)，東(dong)軟睿馳還提供包(bao)括感知(zhi)、規控在內的算(suan)法包(bao)，以及L2級(ji)輔(fu)助駕駛和AVP/APA等泊車領(ling)域的應用功(gong)能(neng)。

02

技術路線，行泊一體是關鍵詞

在梳理(li)智能駕駛產品的(de)過(guo)程中我們發(fa)現，從算法框架到域控制器，行泊一(yi)體成為今年的(de)一(yi)個重(zhong)要關鍵(jian)詞。

所(suo)謂行泊(bo)一體(ti)，本質上就是將(jiang)所(suo)有傳感器數據(ju)接(jie)入到單個SOC芯片為主的域控制器上，智能(neng)駕駛能(neng)力的實現用(yong)一套(tao)軟件算(suan)法打通。

這樣一來(lai)，無論(lun)是(shi)行(xing)車(che)還是(shi)泊車(che)，系統(tong)(tong)就可以調用同(tong)一套算法(fa)和(he)所(suo)有(you)的硬件(jian)資(zi)源，包括芯片(pian)和(he)傳感器進行(xing)處理，而不是(shi)像分離式的系統(tong)(tong)，泊車(che)行(xing)車(che)專(zhuan)項(xiang)專(zhuan)用。

上述的玩(wan)家中，比如華為、毫末等等玩(wan)家，在(zai)域控制器的系統安排上，都是按(an)照行(xing)(xing)泊一體的思路進行(xing)(xing)設計。

從時間上看，行泊(bo)一(yi)體其實并(bing)不是一(yi)個(ge)很(hen)新的概念(nian)，量產(chan)車型也在兩年(nian)前就(jiu)有。2020年(nian)，小鵬P7就(jiu)依托德(de)賽西(xi)威的IPU03域控制器，實現了(le)行泊(bo)一(yi)體。

其(qi)實，從(cong)汽車智能化(hua)轉型的(de)(de)(de)大(da)趨勢來(lai)看(kan)，行泊一體(ti)的(de)(de)(de)系統(tong)設計被(bei)當(dang)作共同的(de)(de)(de)技術選擇，也是(shi)在情理之中。這其(qi)中，硬件升(sheng)級，尤其(qi)是(shi)大(da)算力(li)芯片的(de)(de)(de)出現，為行泊一體(ti)提供了技術上的(de)(de)(de)可能，車企的(de)(de)(de)需(xu)要和用戶體(ti)驗，則為行泊一體(ti)提供了發(fa)展動力(li)。

上文(wen)已經講到，行(xing)泊(bo)一(yi)體本質上是用(yong)通用(yong)芯(xin)片提供算(suan)力，支持(chi)一(yi)套算(suan)法和(he)傳感(gan)器(qi)的(de)聯動(dong)，所以相比分離式的(de)專(zhuan)項專(zhuan)用(yong)，行(xing)泊(bo)一(yi)體就(jiu)要求芯(xin)片有(you)足(zu)夠(gou)多的(de)算(suan)力來進(jin)行(xing)系統運轉(zhuan)。

近(jin)幾年大算(suan)力芯片的(de)出現，為這一(yi)切提供了可能。

以(yi)英偉(wei)達(da)(da)為例，目前已(yi)(yi)經(jing)量產(chan)的Orin芯(xin)片(pian)單顆算(suan)力已(yi)(yi)經(jing)達(da)(da)到(dao)256TOPS，其規劃2025年量產(chan)的Thor芯(xin)片(pian)，單片(pian)算(suan)力更是(shi)高(gao)達(da)(da)2000TOPS。

其(qi)他廠家比如高通，國(guo)內(nei)的(de)地平線，其(qi)最新一代量產的(de)芯(xin)片也都在上(shang)百TOPS。

技術上有支持，車(che)企和用戶(hu)的需求有了實現的基礎。

從車(che)企(qi)的(de)角度來講，將行車(che)和(he)泊車(che)兩套(tao)方案整合到一(yi)起，原來需(xu)要(yao)兩套(tao)系統才能實現(xian)的(de)功能，現(xian)在只需(xu)要(yao)一(yi)套(tao)就能搞定(ding)，這意味著(zhu)車(che)企(qi)的(de)成本上有了下降的(de)空間。

最(zui)后(hou)，在功能體(ti)驗(yan)上，用一套算(suan)法同(tong)時實(shi)現行(xing)車(che)(che)和(he)泊車(che)(che)，相比原(yuan)來的分離式系統(tong)，不同(tong)場景之間的銜(xian)接將會更加流暢(chang)，用戶(hu)體(ti)驗(yan)也(ye)會更好。

所(suo)以，目(mu)前(qian)能看到的是，已經有一些玩家(jia)嘗試采用(yong)統一的算(suan)法架構進行(xing)開發，比(bi)如特斯拉。據馬(ma)斯克透露，不久之(zhi)前(qian)OTA上車的FSD V11版本，就(jiu)是采用(yong)單堆棧的方式開發，用(yong)一套深(shen)度學(xue)習(xi)算(suan)法打通所(suo)有場(chang)景。

蔚來在前幾天(tian)發布NOP+時，也(ye)透露了其最新的智能駕駛(shi)系統，就(jiu)是用統一架構打通不(bu)同的場(chang)景。

綜(zong)合這(zhe)些因素看，行泊一體既(ji)有需求也有技(ji)術基(ji)礎，成為技(ji)術的主要(yao)趨勢(shi)并不讓人意外(wai)。

03

高階智能駕駛成為焦點

最后，我們發現(xian)，在產品功能上，高階(jie)智能駕駛，也在今年成為(wei)了賽道玩(wan)家競爭(zheng)的(de)焦點。

首先(xian)，從硬件來(lai)說，目前各(ge)路玩家的域控制器(qi)產品，都在強(qiang)調大算力芯片(pian)、多傳感器(qi)接口（包括激(ji)光雷達等(deng)(deng)等(deng)(deng)），試(shi)圖在硬件上為(wei)高階智能(neng)駕駛(shi)(shi)乃至之后的L3級自動駕駛(shi)(shi)留出(chu)冗余(yu)；

其(qi)次，在功能上，各家普遍強調的(de)(de)一點是，可(ke)以(yi)通過(guo)OTA實現高速、城區的(de)(de)領航智(zhi)能駕(jia)駛。

可以看到，高階智能駕(jia)駛已經被這條賽道上的參與(yu)者當作(zuo)了競爭的核心(xin)。

這(zhe)背后的緣(yuan)由，也不難理解。

首先，進入到2022年之后，關(guan)于自(zi)動駕駛落地的線路之爭，似乎有了(le)結果(guo)。

一方面，在技術進展上，高階智能(neng)駕(jia)駛開進城(cheng)市(shi)開放道路，以特斯拉、華為(wei)、毫末等(deng)為(wei)代表的漸進式玩家在這(zhe)一輪的競爭者(zhe)拔得頭(tou)籌，反觀高級別(bie)自(zi)動駕(jia)駛，卻陷入商業化落地難、降(jiang)本難、融資難的尷(gan)尬境(jing)地；

另(ling)一方(fang)面，資本(ben)的態度也開始(shi)向漸進式玩家(jia)傾斜(xie)，賽博汽(qi)車不完全(quan)統(tong)計，今(jin)年國內ADAS解決(jue)方(fang)案商總共發生15起(qi)融(rong)資，而以Robotaxi玩家(jia)為代(dai)表(biao)的高階自動駕駛玩家(jia)，只有7起(qi)融(rong)資事件。

需要注意的(de)是，今(jin)年獲得融資的(de)Robotaxi公司(si)，大部分都在今(jin)年向下(xia)布局高階智能駕駛(shi)業(ye)務，這其中就包括(kuo)前面(mian)提(ti)到的(de)小馬智行。

在(zai)這種背景(jing)之下，高(gao)階智能駕(jia)駛(shi)作為實現自(zi)動駕(jia)駛(shi)之前的最(zui)后一層窗戶紙，成(cheng)為賽道參與者(zhe)尋找自(zi)動駕(jia)駛(shi)突破的中心，并(bing)不讓(rang)人意外(wai)。

當(dang)然，現(xian)在大多數(shu)公(gong)司的高階智(zhi)能駕駛(shi)還處(chu)在期*狀態，具(ju)體的表現(xian)還需要量產才能得(de)到驗證。

根據(ju)規劃，企(qi)業普遍將高階智(zhi)能駕駛的(de)(de)量(liang)產(chan)時間鎖定在2023年。到時各(ge)家的(de)(de)產(chan)品表現，高階智(zhi)能駕駛的(de)(de)市場格局，都會隨著(zhu)量(liang)產(chan)而明晰。