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曾經(jing)一度讓科(ke)技(ji)巨頭(tou)與造車(che)勢力癡迷(mi)的自(zi)(zi)動(dong)駕駛(shi)，是什(shen)么時候失去了原本的誘惑力？1月份，美國證(zheng)*交易委員(yuan)會開(kai)始(shi)調(diao)查特斯拉(la)自(zi)(zi)動(dong)駕駛(shi)事(shi)件，這兩(liang)年(nian)，這家全球頭(tou)部造車(che)企業因為(wei)自(zi)(zi)動(dong)駕駛(shi)事(shi)故所(suo)引出的鬧劇數不勝數，幾乎(hu)每(mei)次都要在資本市場掀起一波(bo)動(dong)蕩(dang)。
但到了(le)2023年(nian)，不管自動(dong)(dong)駕駛怎么(me)折騰，資本的態度似(si)乎都(dou)淡然了(le)許多(duo)。比如特斯拉近期在這個領(ling)域(yu)負面纏身，可股價卻意外地不降反增，甚至一(yi)周內(nei)漲超33%。這種趨(qu)勢早(zao)在年(nian)前就初現端倪，回望2022年(nian)一(yi)整年(nian)，自動(dong)(dong)駕駛多(duo)少有些外熱(re)內(nei)冷。
10月份，福特(te)汽車宣布(bu)自動駕(jia)駛技術開發(fa)項(xiang)目ArgoAI將(jiang)關閉解散；12月份，《21世紀經濟(ji)報道》稱，蘋(pin)果(guo)放棄了原先構想的完全無人(ren)駕(jia)駛計(ji)劃；與此(ci)同時，在這一年里，包括特(te)斯拉、華為、蔚(yu)來、理想等公司，至(zhi)少7位(wei)自動駕(jia)駛主將(jiang)出走(zou)。
資(zi)本方(fang)面，據不完全統計(ji)，2022年前10個月(yue)國內自動(dong)駕駛(shi)領域發生的(de)融資(zi)事件只(zhi)有67起，披露融資(zi)額(e)累計(ji)143億元(yuan)，對比(bi)2021年同期，融資(zi)起數和融資(zi)額(e)分別(bie)下降了約32%和61%，這是一個極其明(ming)顯的(de)信號，標志著市場(chang)從某種意(yi)義(yi)上在悄然(ran)坍(tan)塌。
今(jin)年(nian)的局面將會如(ru)何？特(te)斯拉(la)恐怕(pa)已經說出了(le)答案。
由高到低，自動駕駛“倒退”前行？
拋開資本(ben)層面不談，自(zi)動駕駛(shi)行業一直對外營造(zao)出(chu)一種(zhong)欣欣向榮的既視感，尤其是隨著(zhu)各(ge)種(zhong)自(zi)動駕駛(shi)利好政策的密(mi)集(ji)出(chu)臺，開放(fang)測試區域不斷增加，輔助自(zi)動駕駛(shi)前(qian)裝搭載率連年提高(gao)，仿佛未來的曙光就近在眼前(qian)。
但其實，撕開(kai)這層華麗的(de)想象光環，僅(jin)僅(jin)在去年(nian)，一大批(pi)自(zi)動(dong)駕駛企(qi)業(ye)的(de)遇冷銼磨就無情地反應出市場只靠燒(shao)錢(qian)來(lai)紙(zhi)上談兵(bing)終究(jiu)是無效的(de)。誠然，科技巨頭在任何一個(ge)風(feng)口面前皆是自(zi)信滿滿，頗有(you)不撞南墻不回(hui)頭的(de)孤勇，自(zi)動(dong)駕駛就是個(ge)很好的(de)例子。
在(zai)自(zi)動駕駛(shi)冷卻之前(qian)，無論(lun)是科技巨頭，還是造車企業總喜歡一上(shang)來(lai)就直(zhi)接挑戰高難度，從L1到L5中(zhong)，智能等(deng)級越(yue)(yue)高越(yue)(yue)能激起資本的(de)興奮。例如蘋果在(zai)此前(qian)對L5念(nian)念(nian)不忘，Waymo執著于L4，國內(nei)一大批包(bao)括知行文遠、小馬(ma)智行、百(bai)度、輕舟智在(zai)內(nei)的(de)企業專注L4。
從低階(jie)邁向高階(jie)固(gu)然是智能行業(ye)順理成章(zhang)的商業(ye)邏輯(ji)，但時至(zhi)今日，似乎這個邏輯(ji)突然調轉方向，逆行發展起來。最明顯的轉變就是，之前(qian)那些高階(jie)玩家(jia)慢(man)慢(man)向低階(jie)領域試探，例如文遠(yuan)知行在去年(nian)宣布與博世聯合研發L2、L3級別的量產(chan)自動駕駛系統。
無獨有偶，輕舟智航也(ye)進入L2賽道；百度在推(tui)進Robotaxi大(da)規模落(luo)地(di)(di)的(de)(de)同時，也(ye)在積(ji)極推(tui)進Apollo領(ling)航輔助駕駛的(de)(de)量(liang)產落(luo)地(di)(di)；小鵬、極狐、毫末智行等(deng)多家企業(ye)朝著L3邁進；蘋果則(ze)直(zhi)接放棄L5級的(de)(de)繼續研(yan)發。而這背后隱藏著的(de)(de)原因很簡單，無非就是高(gao)階智能駕駛遲遲無法(fa)實現落(luo)地(di)(di)開花，企業(ye)只(zhi)能屈從于(yu)現實。
坦白(bai)來(lai)講，低階(jie)(jie)智能駕(jia)駛(shi)的確(que)比(bi)高階(jie)(jie)混得開(kai)。智研咨詢數據顯示，預計到(dao)2025年，全球L2級(ji)輔助駕(jia)駛(shi)智能汽車(che)的滲(shen)透率(lv)可(ke)達(da)53.99%，但(dan)L3~L5級(ji)自動駕(jia)駛(shi)汽車(che)的滲(shen)透率(lv)卻(que)只能達(da)到(dao)1.36%。如此微渺的數字意(yi)味著那些一(yi)心想要(yao)挑戰(zhan)高階(jie)(jie)研發的企業在(zai)很長一(yi)段(duan)時間里(li)，根(gen)本(ben)看不到(dao)盈利希望(wang)。
畢(bi)竟這(zhe)個領域燒錢毫不手軟，例如Waymo一年的(de)(de)經費投入都要高達10億美元。但值得注(zhu)意的(de)(de)是，在大廠(chang)紛紛押注(zhu)高階市(shi)(shi)場之余，以L2級為(wei)主(zhu)的(de)(de)領域里早就(jiu)人滿為(wei)患，頭(tou)部(bu)企業均為(wei)傳(chuan)統零(ling)部(bu)件(jian)巨頭(tou)，博世、大陸、安波福、采埃孚等傳(chuan)統零(ling)部(bu)件(jian)巨頭(tou)延續(xu)了(le)深(shen)度配(pei)套(tao)主(zhu)機廠(chang)的(de)(de)優勢，在ADAS行業市(shi)(shi)占率超(chao)過60%。
也就是說，時至(zhi)今日(ri)，高階研發企業幡然醒悟或許已(yi)經(jing)為時已(yi)晚，可事到如今，不試試的話連最(zui)后一絲(si)機會也會消失殆盡。
成本降下(xia)來，自動駕(jia)駛怎(zen)么還“活”不成？
說(shuo)起來，自(zi)動駕(jia)駛在商業化道路上蹣跚前(qian)行，成本(ben)(ben)負重是(shi)其中一個關鍵原因。一臺完全自(zi)動駕(jia)駛的整車(che)(che)成本(ben)(ben)需要多少？根據百度(du)在此前(qian)公(gong)開(kai)的數(shu)據，其第5代(dai)無人駕(jia)駛車(che)(che)的整車(che)(che)成本(ben)(ben)依舊高達48萬元。
這(zhe)(zhe)兩年(nian)，大廠為了(le)成本制衡可謂是煞費(fei)苦(ku)心(xin)。特斯拉(la)一度(du)為此(ci)(ci)放棄了(le)毫米波雷(lei)達，去年(nian)又取消了(le)超聲(sheng)波雷(lei)達，2023年(nian)，特斯拉(la)ModelS、ModelX不再使用雷(lei)達，改用100%純視覺自動駕駛(shi)。雷(lei)達與芯片，光這(zhe)(zhe)兩樣就讓企業頭疼不已，即便如此(ci)(ci)，如特斯拉(la)這(zhe)(zhe)般果決的企業也寥(liao)寥(liao)無幾。
一(yi)方面(mian)，全(quan)面(mian)砍(kan)掉(diao)雷達(da)，依靠(kao)純視覺方案(an)對技術的要求過于嚴苛，且在自動(dong)駕駛(shi)間(jian)接催熟(shu)整個新能源市場時，雷達(da)數(shu)量(liang)被車(che)企反復拿(na)來激活消費，砍(kan)掉(diao)雷達(da)無(wu)疑是斷掉(diao)車(che)企一(yi)條造勢臂膀。另一(yi)方面(mian)，隨著供應鏈的夯(hang)實，自動(dong)駕駛(shi)的成本(ben)漸漸有(you)下降(jiang)的趨勢。
尤其(qi)雷(lei)達供應國(guo)產化后(hou)，有行(xing)業報告預測(ce)過，包(bao)括傳感器、計算平臺和軟件在內的(de)自動駕駛系統成本在2023年(nian)后(hou)將迅速(su)降低。事實證明，一切皆有可能(neng)。
去年，百度推出了(le)可去掉方向盤(pan)的(de)無人車(che)ApolloRT6，成(cheng)本(ben)價僅為(wei)25萬元(yuan)(yuan)，相(xiang)比前一代無人車(che)成(cheng)本(ben)降低了(le)近50%；輕(qing)舟智航發布量(liang)產成(cheng)本(ben)僅1萬元(yuan)(yuan)的(de)車(che)規級自動(dong)駕駛(shi)方案DBQV4；北京市在2022年提出要將(jiang)自動(dong)駕駛(shi)核(he)心設備成(cheng)本(ben)下降60%，并(bing)明(ming)確(que)了(le)一年的(de)攻關(guan)時間，百度、浪潮等12家企業提交了(le)有效申(shen)報材料。
然而，一(yi)個頗為(wei)(wei)諷刺的問(wen)題擺在(zai)(zai)行業面(mian)前，既然成(cheng)本(ben)癥結已在(zai)(zai)好(hao)轉，為(wei)(wei)何自動駕駛企業還(huan)在(zai)(zai)為(wei)(wei)生存煩惱？不可否認，自動駕駛本(ben)身(shen)是一(yi)個復雜且(qie)龐大的系統性領域，在(zai)(zai)這(zhe)個領域不止(zhi)需要技術、資本(ben)、市場(chang)來配合，更涉(she)及交(jiao)通(tong)、機制、安全(quan)等非(fei)商業因素。
特別是(shi)自動駕(jia)駛的(de)安全性(xing)被外界一次(ci)次(ci)打上問號時，技(ji)術(shu)由風口演變為(wei)現實便顯得尤為(wei)不順，甚至技(ji)術(shu)真(zhen)偽也在(zai)各種質疑(yi)與(yu)猜測中大(da)幅度幻滅(mie)，往后(hou)一切(qie)更是(shi)空(kong)談。以特斯拉(la)為(wei)例(li)，自從其自動駕(jia)駛事故(gu)頻(pin)發后(hou)，不少媒體公開(kai)討伐馬(ma)斯克(ke)在(zai)此前的(de)一段“特斯拉(la)自動駕(jia)駛”的(de)演示(shi)視頻(pin)是(shi)表演生(sheng)成。
進(jin)入(ru)2023年，國內蔚來(lai)、理(li)想皆傳(chuan)出自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)事故，消(xiao)費端對自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)的信(xin)心不斷被磨滅，曾(ceng)經有(you)“中國消(xiao)費者(zhe)自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)信(xin)心指(zhi)數調查”顯(xian)示，消(xiao)費者(zhe)對自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)技術的信(xin)心指(zhi)數只(zhi)為50分。這種市場(chang)情緒勢必會(hui)影響整個自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)領域未來(lai)的走向，去年小鵬就往(wang)后的場(chang)景(jing)研發(fa)在(zai)社區發(fa)起討論(lun)，自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)(shi)是該繼續高速(su)領航，還是城市領航？
有65%支持前者，只(zhi)有35%后者，差距如(ru)此(ci)之大，根(gen)本原(yuan)因就是城市(shi)(shi)交通復雜(za)多樣，以(yi)領域當前的技術(shu)不足(zu)以(yi)適應城市(shi)(shi)場景應用。企業自然也明白這個道理，只(zhi)不過，誰也不能否認現實生活中城市(shi)(shi)道路用車時長才是需求的重點。
據悉，小鵬的(de)一組調查數據顯示(shi)(shi)，用(yong)戶用(yong)車里程中城市(shi)道(dao)路(lu)占(zhan)比71%，用(yong)戶用(yong)車時長(chang)城市(shi)道(dao)路(lu)占(zhan)比90%，途經城市(shi)道(dao)路(lu)的(de)用(yong)戶100%。種種跡象顯示(shi)(shi)，企業(ye)自己對未(wei)來的(de)迷茫仿佛任(ren)何一輛失去方(fang)向的(de)車子，可憐它們不(bu)過(guo)是想活下去而已。
失去自動(dong)駕駛，拿什(shen)么(me)拯(zheng)救造車(che)勢力？
2023年(nian)1月28日，春節后開工的第一天，理想汽(qi)車(che)和小(xiao)鵬汽(qi)車(che)相(xiang)繼宣布(bu)今年(nian)“城市(shi)級自(zi)動(dong)駕駛(shi)”的規劃。盡(jin)管城市(shi)場景(jing)想要真正走通并不容(rong)易，可(ke)顯然車(che)企非但不打算放棄，相(xiang)比于(yu)高速(su)場景(jing)，自(zi)動(dong)駕駛(shi)城市(shi)化難度上升了不止一星半點。
小(xiao)(xiao)鵬給過一組(zu)相(xiang)對量(liang)(liang)化的(de)數據(ju)：城市(shi)NGP的(de)代碼(ma)量(liang)(liang)是高(gao)速(su)NGP的(de)6倍；城市(shi)NGP感知(zhi)模(mo)型(xing)的(de)數據(ju)是高(gao)速(su)NGP的(de)4倍；預測/規劃/控制相(xiang)關(guan)的(de)代碼(ma)是高(gao)速(su)NGP的(de)88倍。相(xiang)對比的(de)，研發投(tou)入(ru)也會跟著水漲(zhang)船高(gao)，小(xiao)(xiao)鵬在(zai)未(wei)來五年(nian)中(zhong)每(mei)年(nian)研發投(tou)入(ru)都會超過60億元。
到(dao)2023年，要說誰還堅持在自(zi)動(dong)駕駛(shi)(shi)領域里，非屬造車勢力不(bu)可。理想計(ji)劃城(cheng)市(shi)(shi)NOA導航輔助駕駛(shi)(shi)會在2023年底開始落地；小(xiao)鵬在2023年于中(zhong)國率先推出全自(zi)動(dong)駕駛(shi)(shi)，在中(zhong)國超過(guo)50個城(cheng)市(shi)(shi)能夠放手自(zi)動(dong)駕駛(shi)(shi)；據統計(ji)，已宣布計(ji)劃在今年落地城(cheng)市(shi)(shi)NOA功能的(de)車企，至少就有10家(jia)。
當資(zi)本(ben)與領(ling)域內頭(tou)部(bu)科技(ji)企業紛(fen)紛(fen)失去斗志(zhi)，造車勢力卻偏安(an)一隅(yu)，即使是硬著頭(tou)皮(pi)也要逆(ni)流而上，自(zi)動(dong)駕駛對于新能源而言有那么重要嗎？不得不承認，自(zi)動(dong)駕駛在這兩年負(fu)面滿屏，對品牌(pai)本(ben)身的反噬不可(ke)小覷，看似這項技(ji)術(shu)是車企高(gao)調宣傳的賣點之一，但事實上，樂意(yi)買單的人寥(liao)寥(liao)無(wu)幾。
特斯拉作為(wei)自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)(jia)駛商業(ye)化的(de)佼(jiao)(jiao)佼(jiao)(jiao)者，完全(quan)自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)(jia)駛功能包全(quan)球(qiu)安裝(zhuang)率僅為(wei)11%。據德勤公布《自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)(jia)駛的(de)未來：先進汽車技術消費(fei)者需求調查》報告顯示，在不愿(yuan)意為(wei)500美元以上的(de)自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)(jia)駛功能付(fu)(fu)費(fei)這選項中(zhong)，中(zhong)國(guo)消費(fei)者不愿(yuan)付(fu)(fu)費(fei)比(bi)例超過(guo)52%，即便有特斯拉所在的(de)美國(guo)也高達63%。
那車企(qi)為何還堅(jian)持(chi)吃力不(bu)討好(hao)？首(shou)先，造車圈創新停滯(zhi)早已是老生(sheng)常談的話(hua)題，自動(dong)駕駛成了車企(qi)你爭(zheng)我趕之間，為數不(bu)多(duo)能脫穎而出(chu)的籌碼(ma)。去(qu)年(nian)“世界新能源汽車大會(hui)主論壇”就(jiu)曾提出(chu)到(dao)2030年(nian)，沒(mei)有自動(dong)駕駛能力的電動(dong)汽車將完全失去(qu)競爭(zheng)力。
或許對于車(che)企而言，這(zhe)是一(yi)場長線游戲，畢竟長遠來看，自動駕(jia)駛的前景不言而喻，雖然當下的商業(ye)變(bian)現困難重重，可(ke)到2030年，行業(ye)預(yu)測的市場規模(mo)是達到2.44萬億美元。眼(yan)看周圍(wei)人人都湊造車(che)熱鬧，產品本質上(shang)并無分(fen)別，或許自動駕(jia)駛是最好的破(po)局利器。
悲哀(ai)的是，車(che)企想象(xiang)中的這一天不知什么時候(hou)到來，資本就漸漸失去了(le)耐心。
