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年后的(de)新能源圈算是徹底(di)被特斯拉刷(shua)屏(ping)，一場突如其來(lai)的(de)大(da)降價，不僅將其自己頂到了風口浪尖下(xia)，整個(ge)新能源領域也被大(da)眾(zhong)仔(zi)仔(zi)細(xi)細(xi)地審視(shi)再(zai)審視(shi)。

從前，各家車企無論(lun)有什么樣(yang)的(de)(de)動作(zuo)，身(shen)后都(dou)會站著一群(qun)死忠(zhong)粉為(wei)其搖旗吶喊。但(dan)如今，大環境直接拉(la)高了(le)價格在所有消費市場(chang)里的(de)(de)存在感，幾萬塊錢(qian)的(de)(de)差距很難再去買一個車主的(de)(de)品(pin)牌(pai)忠(zhong)誠，盡管特(te)斯拉(la)不講武德的(de)(de)降價讓其受遍口誅筆伐，依舊(jiu)很難改變(bian)“真香”的(de)(de)事實。

就在(zai)各大社(she)交平臺上，到(dao)處(chu)都流傳特(te)(te)斯拉(la)(la)車(che)主的(de)怨言時，有(you)報道卻顯示，車(che)輛降價(jia)(jia)后，特(te)(te)斯拉(la)(la)中(zhong)國(guo)3天內(nei)獲得了(le)3萬張訂單，降價(jia)(jia)后的(de)周末顧客進店量(liang)環比增(zeng)長(chang)450%。在(zai)比亞迪、長(chang)安、奇瑞、吉利、哪(na)吒等十余家新能源廠商都在(zai)或多(duo)或少地(di)進行漲價(jia)(jia)時，特(te)(te)斯拉(la)(la)在(zai)罵聲(sheng)中(zhong)成了(le)最不體面的(de)贏家。

“價(jia)格屠夫”還(huan)會(hui)再降(jiang)嗎(ma)？有人預測，如果特斯拉維(wei)持30%左右的(de)毛利率，那Model3低配版最終的(de)國內定價(jia)可能會(hui)降(jiang)至20萬(wan)以內。誠(cheng)然，沒人抵抗得了打折的(de)誘惑，新(xin)能源領域(yu)也漸漸分化出(chu)兩條涇渭分明(ming)的(de)支流。

2023年，全員”高端化，除了特斯拉？

與特斯拉降價(jia)高唱“反(fan)調”的是比亞迪，前段時間，比亞迪在(zai)發布會上宣布了兩款百(bai)萬級(ji)豪車。不知從(cong)什么時候開始，新能(neng)源行業格(ge)外鐘愛豪車論，創始人一次(ci)次(ci)語(yu)出(chu)驚人還不算，這兩年，就連(lian)BBA似乎他們(men)都看(kan)不上眼(yan)，非得(de)百(bai)萬級(ji)才能(neng)滿足其胃口。

據統計(ji)，高合、理想、小(xiao)鵬、蔚來(lai)、智(zhi)己、極(ji)狐、阿維塔、極(ji)氪、嵐圖、AITO問界(jie)等品(pin)牌(pai)的產(chan)品(pin)售價，均已突破(po)30萬(wan)元，不(bu)止比亞迪(di)，埃安也在(zai)計(ji)劃進(jin)擊(ji)百萬(wan)級(ji)別豪車。加之新能源補(bu)貼漸退，即便是不(bu)打(da)算高端化(hua)也已在(zai)售價方面大做文章(zhang)。

特斯拉降價(jia)，一(yi)(yi)眾車(che)企漲價(jia)，還未正(zheng)式面世的(de)(de)小米(mi)(mi)汽(qi)車(che)便承(cheng)(cheng)受著不該承(cheng)(cheng)受的(de)(de)壓力(li)。曾經(jing)，小米(mi)(mi)汽(qi)車(che)被(bei)無數米(mi)(mi)粉與車(che)主寄予性價(jia)比厚望，雷軍曾在自(zi)己(ji)的(de)(de)微(wei)博(bo)上就小米(mi)(mi)汽(qi)車(che)定價(jia)做(zuo)過(guo)用戶調研，粉絲反饋表明他們最(zui)期望的(de)(de)價(jia)格區間是10萬(wan)元(yuan)(yuan)以(yi)內。但就目前看來(lai)，小米(mi)(mi)第一(yi)(yi)款汽(qi)車(che)定價(jia)大概在10萬(wan)-30萬(wan)元(yuan)(yuan)，瞄準(zhun)的(de)(de)目標仍然是中高端。

往后，不(bu)斷降價的特斯拉在新能(neng)(neng)源領(ling)域(yu)會不(bu)會格格不(bu)入？盡管這個問題尚不(bu)能(neng)(neng)輕易(yi)妄斷，但(dan)不(bu)得不(bu)承認，一眾車企(qi)的確需要用高端市場來提高自己(ji)未來幾年的底(di)(di)氣。首先(xian)，特斯拉能(neng)(neng)肆(si)無忌憚地降價，而其他車企(qi)只能(neng)(neng)望洋興嘆，歸根到底(di)(di)還是盈利問題。

造車(che)新勢力的(de)虧(kui)損不(bu)是什么(me)秘密，2023年后這(zhe)個行業(ye)的(de)投入(ru)只多(duo)不(bu)少。例如(ru)蔚來計(ji)劃以后每季度要在電(dian)池(chi)和芯片上投入(ru)超30億元；理(li)想(xiang)預(yu)計(ji)2023年研發投入(ru)在100億~120億元之間；小鵬則在2022年末斥資50億元成(cheng)立(li)了電(dian)池(chi)公司(si)。

撐下去，處(chu)處(chu)都要錢。

某種(zhong)意義(yi)上，高(gao)端市場成了車企必爭的(de)“掘金(jin)窟”，數據(ju)顯示，2021年，高(gao)端品牌(pai)乘用車同比(bi)增(zeng)長20.7%，比(bi)大盤高(gao)出(chu)14.2個百分點；2022年前(qian)11個月，國內生產的(de)高(gao)端品牌(pai)乘用車銷量351.1萬(wan)輛，同比(bi)增(zeng)長12.7%。特斯(si)拉為(wei)什么逆勢而為(wei)？

從(cong)2014年特(te)斯拉正式進入中(zhong)國(guo)算起，這家電車頂(ding)流(liu)一直是豪車的典型(xing)代(dai)表(biao)，ModelS起售價高達64.8萬元(yuan)(yuan)(yuan)，ModelX售價更(geng)是突(tu)破百萬大(da)關。但后來，特(te)斯拉明顯從(cong)高位上走(zou)下來，2021年1-11月，特(te)斯拉單車均價為28.5萬元(yuan)(yuan)(yuan)，排名第11位，奔馳、寶馬、奧迪單車均價則分(fen)別為48.19萬元(yuan)(yuan)(yuan)、40.23萬元(yuan)(yuan)(yuan)和32.68萬元(yuan)(yuan)(yuan)。

而就算跟國內的幾家相(xiang)比，特(te)斯(si)拉(la)的單(dan)車(che)均(jun)價也步(bu)步(bu)下(xia)滑，蔚來(lai)、理想單(dan)車(che)均(jun)價分別為41.38萬元、33.36萬元，分別位列第4位和第9位。或許，特(te)斯(si)拉(la)的野心(xin)從來(lai)不在周圍(wei)這群新勢力身上，它降價所想要狙擊(ji)的是那些不斷進攻新能源市場，且勢力盤(pan)根錯節的頭(tou)部車(che)企(qi)。

早在(zai)2020年(nian)，Model3在(zai)歐洲(zhou)(zhou)市(shi)場(chang)就與(yu)大眾ID.3狹路相逢，后(hou)者(zhe)更是在(zai)半年(nian)之內銷量(liang)直逼Model3，其他的如KiaNiroEV、RenaultZoe勢頭也不容小(xiao)覷。為(wei)了(le)應對(dui)這些后(hou)來者(zhe)，特斯(si)拉此前還被爆出2023年(nian)將在(zai)歐洲(zhou)(zhou)市(shi)場(chang)推出新(xin)車(che)型(xing)，售價在(zai)2萬5千美元以下。

無論是哪一片(pian)市場，特斯拉的(de)退敵之策都簡單粗(cu)暴(bao)，這(zhe)令人哭笑不得(de)。

被“淹沒”的電車之王

盡管特(te)斯(si)(si)(si)拉(la)在滿天喧囂里似(si)乎過得不錯，但(dan)剝去層層銷(xiao)量覆蓋下的(de)外衣，特(te)斯(si)(si)(si)拉(la)一次次降價下的(de)焦慮便暴露無(wu)遺。2022年(nian)，特(te)斯(si)(si)(si)拉(la)一整(zheng)年(nian)沒有推(tui)出(chu)新(xin)車(che)，而放眼(yan)整(zheng)個新(xin)能源市(shi)場(chang)，卻(que)是一代新(xin)車(che)換舊車(che)。

在特斯拉沒“上新(xin)(xin)(xin)”的這一(yi)年里(li)，光在9月24日-10月08日期(qi)間，市場上價(jia)格在5.68-75.10萬(wan)元之內的新(xin)(xin)(xin)車(che)就有18款，其中，新(xin)(xin)(xin)能源(yuan)車(che)幾乎(hu)占了一(yi)半(ban)，分別為豐(feng)田Mirai、楓葉(xie)60sPRO、飛凡(fan)R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新(xin)(xin)(xin)能源(yuan)、零跑C01、海馬7X新(xin)(xin)(xin)能源(yuan)、理想L8，以及(ji)自游(you)家(jia)NV，全(quan)年上市新(xin)(xin)(xin)車(che)近80款。

新能源(yuan)市場鏖戰日(ri)(ri)久(jiu)，就(jiu)在特(te)斯(si)拉放(fang)慢腳步時(shi)，其他車(che)企(qi)的新車(che)開發周期(qi)一短(duan)再(zai)短(duan)。以華(hua)為(wei)為(wei)例(li)，2021年4月(yue)6日(ri)(ri)，賽力斯(si)和華(hua)為(wei)正(zheng)式(shi)官宣對(dui)新能源(yuan)車(che)項目的合作(zuo)，僅(jin)僅(jin)13天(tian)后，賽力斯(si)華(hua)為(wei)智選SF5就(jiu)橫空出世。

反觀特斯拉，最受(shou)歡迎的(de)Model3改款投(tou)產還(huan)要等到今年的(de)第三季(ji)度。而(er)在(zai)這期間，無(wu)數新車諸如比亞迪海豹、蔚來ET5的(de)出現大肆搶奪特斯拉兩款最熱門(men)車型(xing)的(de)風頭(tou)，加(jia)之(zhi)以前的(de)小鵬P7、比亞迪漢，至(zhi)少Model3與(yu)ModelY在(zai)同樣的(de)價格區間里漸漸喪失了(le)原本的(de)地位。

一直以(yi)來(lai)，特斯拉時不(bu)時的降價讓(rang)新能源(yuan)領域見(jian)怪不(bu)怪。以(yi)Model3為例，根(gen)據調(diao)查(cha)，僅(jin)僅(jin)在2019年(nian)10月(yue)到2020年(nian)10月(yue)一年(nian)時間內，Model3的降價次(ci)數就(jiu)高達(da)5次(ci)，據不(bu)完全統計，特斯拉自進入中國市(shi)場后，截止目前，調(diao)價次(ci)數早已(yi)超過60次(ci)。

或許(xu)頻頻拿Model3和ModelY做“價格屠夫”的刀(dao)也是別無選(xuan)擇，畢竟(jing)目前(qian)特斯(si)拉在全(quan)球在售的車型有4款，而Model3和ModelY的市場銷(xiao)量占(zhan)整體的94.5%。特斯(si)拉每(mei)次降(jiang)價，技(ji)術進步幾(ji)乎(hu)都是一成不變的說辭，但時至今日，特斯(si)拉引(yin)以為(wei)傲(ao)的一體化壓鑄技(ji)術逐漸分散開來，蔚來、小鵬甚(shen)至傳統車企(qi)沃爾(er)沃、大眾、奧迪、奔馳(chi)都在引(yin)進。

根據中信證券測(ce)算(suan)，2030年全球(qiu)范圍(wei)內(nei)一(yi)體化(hua)壓(ya)鑄的滲透率有望達(da)(da)到30%，保守估計(ji)單車配套價值(zhi)量有望達(da)(da)到10000元，一(yi)體化(hua)壓(ya)鑄行業空間在2400億(yi)元以上(shang)，10年內(nei)復合年均(jun)增(zeng)長率為80%。這對特斯拉而言，恐(kong)怕是個危險(xian)的信號。

往后(hou)特(te)斯拉(la)的(de)科(ke)技光環下(xia)還會有源(yuan)源(yuan)不斷(duan)的(de)擁(yong)躉者嗎？價格跳水擊潰品(pin)牌(pai)信譽，新(xin)能源(yuan)領域的(de)聲(sheng)勢(shi)浩大又在(zai)慢慢吞沒它，有一組數(shu)據或許最能形容特(te)斯拉(la)目前(qian)的(de)處(chu)境，AutoPacific數(shu)據顯示，特(te)斯拉(la)的(de)品(pin)牌(pai)效應曾(ceng)經(jing)是其(qi)銷(xiao)量(liang)位居榜首的(de)重要原因(yin)，2021年，潛(qian)在(zai)電動汽車(che)購買(mai)者在(zai)行業競爭下(xia)優先(xian)考(kao)慮(lv)購入(ru)特(te)斯拉(la)品(pin)牌(pai)的(de)比例為58%，但到(dao)2022年這個比例降到(dao)了53%。

悲涼嗎(ma)？其實特斯拉早就(jiu)意(yi)識到了這一點(dian)。

別笑特斯拉，先想想自己？

2022年，整個新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)市場喜上眉梢。數據(ju)顯示(shi)，2022年國內新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)車(che)銷量670萬輛，同比增加(jia)90.3%，轉眼(yan)間到了(le)2023年，中汽(qi)協預計，今年新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)車(che)銷量大概會在(zai)900萬輛左(zuo)右，同比增長35%。

這并不(bu)算一個(ge)好兆頭，35%的增長跟去年相(xiang)比(bi)著實相(xiang)差甚遠。早在2022年11月，汽車經(jing)(jing)銷(xiao)商綜合(he)庫存系數就到了1.88，同(tong)環(huan)比(bi)分別上升39.3%和6.8%，已(yi)經(jing)(jing)快要沖(chong)破警戒線，更(geng)有(you)甚者(zhe)，乘聯會預(yu)測今年車市將會出(chu)現零增長。

資本(ben)市場的反(fan)應總是最真實的，據(ju)悉(xi)，截(jie)止(zhi)2023年(nian)1月5日(ri)，中證新能(neng)(neng)(neng)源車(che)指數(shu)估值約(yue)為28，處于近四年(nian)估值分位點(dian)13%附近，基本(ben)為開(kai)啟本(ben)輪新能(neng)(neng)(neng)源車(che)行情(qing)后的最低點(dian)。隨著新能(neng)(neng)(neng)源汽(qi)車(che)滲(shen)透率(lv)的日(ri)漸升高，這個疾馳了(le)數(shu)年(nian)的領域(yu)也到了(le)該冷靜下來的地步。

再(zai)者，燃油車(che)的(de)(de)大(da)盤(pan)依舊頑固堅(jian)強，這對新能源接下來的(de)(de)走(zou)向無疑是(shi)個不小(xiao)的(de)(de)坎坷。跟其他(ta)消費領域不同，汽車(che)的(de)(de)消費周期很長，普遍意義上來看，全球的(de)(de)平均(jun)換(huan)車(che)周期大(da)概是(shi)14-15年(nian)，我國(guo)的(de)(de)換(huan)車(che)周期算是(shi)世界范圍內(nei)最(zui)短的(de)(de)，但也(ye)有將近6年(nian)時間。

加上補貼降溫(wen)，2023年(nian)，新能(neng)源車企恐怕要(yao)迎來(lai)真(zhen)正的大浪淘沙(sha)，從此各(ge)憑本(ben)事。首先(xian)，不能(neng)繼續國內這點(dian)市場份額來(lai)坐井觀天是必然的，我國縱然是新能(neng)源行業的必爭之地，但肥肉多，壓(ya)力也(ye)就(jiu)大。

造(zao)車勢力里很早就(jiu)有避內搶外(wai)(wai)以(yi)求活下去的(de)先行(xing)例子(zi)，最典型的(de)就(jiu)是愛馳，這個在國(guo)內名不見經傳的(de)車企(qi)一度(du)在海外(wai)(wai)混得風生水起，去年11月份，還(huan)在泰國(guo)市場與當地菲尼克(ke)斯(si)公司達(da)成合作(zuo)，拿下了(le)15萬輛(liang)新能源汽車訂單，并計劃在泰國(guo)建(jian)廠成立新公司。

但出(chu)海(hai)對于那些以國(guo)內市場(chang)為(wei)主(zhu)的(de)車企(qi)未必(bi)是件簡單的(de)事(shi)，就算是比亞(ya)迪也不(bu)例外，2022年比亞(ya)迪是全(quan)球銷(xiao)冠王，全(quan)年累計銷(xiao)售(shou)185.26萬(wan)輛，同比增長208.64%，可官方披(pi)露的(de)數(shu)據里在2022年，比亞(ya)迪乘用車累計出(chu)口55916輛，只占全(quan)年銷(xiao)量的(de)3%。這就意(yi)味著，一旦國(guo)內市場(chang)發生(sheng)變化，海(hai)外這條后路尚需要(yao)費很大一番功夫(fu)。

當然，車(che)(che)企(qi)也將(jiang)高(gao)端化視為(wei)自(zi)救的(de)另一條(tiao)路，汽車(che)(che)高(gao)端化的(de)前景在一組組數據下描述得的(de)確令(ling)人心動，但定位轉型能夠多少成(cheng)功的(de)幾率誰也不好斷言，還是(shi)以(yi)比(bi)亞迪為(wei)例，比(bi)亞迪在發(fa)布百萬豪車(che)(che)前，就曾推出(chu)過高(gao)端化的(de)騰勢。

但(dan)據比亞迪公布的(de)(de)(de)(de)(de)數據顯示，去年12月(yue)騰勢的(de)(de)(de)(de)(de)銷量(liang)為6002輛，僅(jin)占到同期比亞迪235197輛銷量(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)2.55%，在(zai)一眾車企(qi)都在(zai)高(gao)呼(hu)高(gao)端(duan)的(de)(de)(de)(de)(de)背景(jing)下，泯然于眾人往(wang)往(wang)是最有可(ke)(ke)能的(de)(de)(de)(de)(de)結(jie)局。特斯(si)拉降價后(hou)，門店幾乎被車主的(de)(de)(de)(de)(de)口水淹(yan)沒(mei)，可(ke)(ke)饒(rao)是如此，其他家在(zai)看熱鬧的(de)(de)(de)(de)(de)同時(shi)，更多的(de)(de)(de)(de)(de)也還是羨慕。

人(ren)人(ren)都笑特斯拉(la)，可人(ren)人(ren)都不是特斯拉(la)。