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幾(ji)年前，人們就開始(shi)說，汽車產業(ye)迎來百年未有之(zhi)變局。

這種(zhong)變局體現在電動車對燃(ran)油車的(de)替代(dai)，科技巨頭對傳統汽車巨頭的(de)輔(fu)助(zhu)或(huo)替代(dai)。

尤其(qi)是后(hou)者，對于掌握主動權慣了的傳統車(che)(che)企(qi)來說，難(nan)免不適應。于是，就(jiu)有上汽(qi)集團董(dong)事長陳虹著名(ming)的“靈魂論”，以及長安汽(qi)車(che)(che)董(dong)事長朱華榮近期“三懟”余承東(dong)。

1月(yue)16日，在(zai)長(chang)安汽車(che)(che)2024全球伙伴(ban)(ban)(ban)大會上，沒錯，是(shi)(shi)合作伙伴(ban)(ban)(ban)大會上，朱華榮還是(shi)(shi)懟(dui)了(le)合作伙伴(ban)(ban)(ban)。他說(shuo)，希望合作伙伴(ban)(ban)(ban)“有基本的(de)(de)價值(zhi)觀(guan)”，“是(shi)(shi)領先就領先，但是(shi)(shi)要適當一(yi)點”“這個行業(ye)怎么(me)這么(me)糟糕，幾十萬(wan)的(de)(de)車(che)(che)非要說(shuo)上千萬(wan)!”說(shuo)得如(ru)此直白，就差報余承(cheng)東身份證了(le)。

圖源(yuan)：長(chang)安(an)汽車(che)官微

此(ci)言一出(chu)，頗(po)有(you)意料之(zhi)(zhi)外(wai)、情理之(zhi)(zhi)中的意味。看似不該對合(he)作(zuo)伙伴華(hua)為(wei)(wei)和余承東如(ru)此(ci)表(biao)態，但實質上，強勢的傳(chuan)統(tong)車企與內部(bu)多種(zhong)造車模式(shi)的華(hua)為(wei)(wei)之(zhi)(zhi)間，注定(ding)不是(shi)“請客吃飯”，磨合(he)、矛盾都是(shi)正(zheng)常(chang)現(xian)象，畢竟雙方都投入真金白(bai)銀。

01

有紅線的“造車”

華為造車(che)是有紅線的。

2020年10月，華為任正非簽署不造車決(jue)議，明(ming)確指出“以后誰再建(jian)言造車，干擾公司，可調離崗位，另(ling)外(wai)尋找崗位”。

這個有效期3年，原本(ben)去年失效的決議(yi)，又被(bei)任正非延期5年，再次給華為打上不造車的思想鋼印，也給車企們(men)吃了一顆定心丸。

不過上(shang)面的圣旨，仍按(an)不住底下人(ren)的沖動。去年2月(yue)，問(wen)界AITO官(guan)博發布的海報中，右上(shang)角LOGO換(huan)成(cheng)了(le)華為品牌(pai)的菊(ju)花(hua)LOGO，華為余承(cheng)東也在微博中轉載。

圖片圖源：余承東官微截圖

這一舉動引發(fa)熱(re)議。

很快，華(hua)(hua)為(wei)(wei)輪值董事長徐直軍在內(nei)部(bu)會議上(shang)對此進行嚴厲批(pi)斗。“有(you)些(xie)個人、部(bu)門或(huo)者合(he)作伙(huo)伴在濫用(yong)華(hua)(hua)為(wei)(wei)的(de)品牌，這些(xie)事情(qing)在查處過程(cheng)中，華(hua)(hua)為(wei)(wei)三十多年構(gou)筑的(de)品牌不會被(bei)誰濫用(yong)，華(hua)(hua)為(wei)(wei)不造車，也沒有(you)任何品牌的(de)車。”

給(gei)人的感覺(jue)是，上面(mian)一直在按，但(dan)(dan)下面(mian)似(si)乎一直要(yao)突破紅線(xian)。在外界看來(lai)，華為不(bu)造(zao)車，但(dan)(dan)有能力(li)隨時造(zao)車，也在無限接近造(zao)車。

目前，華(hua)(hua)為與(yu)車(che)企合(he)作有三種(zhong)(zhong)方式：零(ling)部件供(gong)應、華(hua)(hua)為HI模式以(yi)及鴻蒙智(zhi)行(原智(zhi)選車(che))，三種(zhong)(zhong)模式，華(hua)(hua)為話語權由(you)淺(qian)入深，車(che)企主導(dao)權由(you)強變弱。第(di)一種(zhong)(zhong)零(ling)部件供(gong)應好(hao)理解(jie)，車(che)企需要的智(zhi)能化增量零(ling)部件，如激光(guang)、雷達(da)、車(che)載(zai)抬頭顯(xian)示AR-HUD等，非已(yi)經成熟的車(che)窗、座椅等，可以(yi)從華(hua)(hua)為采買。

第二(er)種是(shi)(shi)Huawei Inside，華為向(xiang)車(che)企(qi)提供(gong)智(zhi)能座艙、智(zhi)能駕駛(shi)、智(zhi)能車(che)云(yun)等(deng)全棧智(zhi)能汽(qi)車(che)解決方案，整體(ti)上還是(shi)(shi)車(che)企(qi)主(zhu)導。采(cai)取這種合(he)作模(mo)式(shi)的主(zhu)要是(shi)(shi)長安汽(qi)車(che)(阿維塔)、北汽(qi)極狐，以及(ji)剛剛達(da)成合(he)作的東風嵐圖(tu)(tu)，業(ye)內普(pu)遍預測，東風嵐圖(tu)(tu)將采(cai)用HI模(mo)式(shi)。

第(di)三種(zhong)是(shi)鴻蒙(meng)智行，原(yuan)智選車模式。這種(zhong)模式下，華為主導性(xing)明顯增強，不僅為車企提供智能硬件、軟件，華為還提供渠道與用戶，深度賦能車企。此(ci)類合(he)作(zuo)的代表是(shi)賽力斯問界、奇瑞智界、北汽(qi)享界、江淮傲界等。

從銷售(shou)(shou)業績看，華為HI模式下(xia)的產品遠不及鴻蒙智行(xing)合(he)作模式。阿(a)維(wei)塔(ta)去(qu)年11月(yue)(yue)和(he)12月(yue)(yue)分(fen)別銷售(shou)(shou)4102臺(tai)、6106臺(tai)，這還是連(lian)續6個月(yue)(yue)環比正增長后(hou)的結(jie)果。去(qu)年5月(yue)(yue)，北(bei)汽(qi)新能源(yuan)將(jiang)極狐(hu)阿(a)爾法S全(quan)新HI版(ban)升級更名為“極狐(hu)阿(a)爾法S先行(xing)版(ban)”，并將(jiang)售(shou)(shou)價下(xia)調10萬(wan)元(yuan)至32.98萬(wan)元(yuan)。然而，去(qu)年1-7月(yue)(yue)，極狐(hu)汽(qi)車累計交付僅(jin)1.06萬(wan)輛。

相比之下，問(wen)界(jie)去(qu)年(nian)11月(yue)和12月(yue)銷(xiao)量(liang)(liang)達(da)到18，827臺和24，468臺，是阿(a)維塔的4倍。而(er)且，鴻蒙智行(xing)新(xin)上(shang)(shang)(shang)市(shi)的車型，預(yu)訂形(xing)勢喜人。去(qu)年(nian)11月(yue)底上(shang)(shang)(shang)市(shi)的智界(jie)S7，在(zai)12月(yue)大(da)定(ding)量(liang)(liang)已超過1萬臺;新(xin)上(shang)(shang)(shang)市(shi)的AITO問(wen)界(jie)M9上(shang)(shang)(shang)市(shi)七(qi)天(tian)累計大(da)定(ding)突(tu)破3萬輛(liang)(liang);AITO問(wen)界(jie)新(xin)M7上(shang)(shang)(shang)市(shi)三個月(yue)累計大(da)定(ding)突(tu)破12萬輛(liang)(liang)大(da)關，成為行(xing)業現象級事(shi)件。

看起來(lai)，華(hua)為深度賦能的(de)品牌銷量明(ming)顯會更(geng)好(hao)。那么(me)，為何長安、東風這些車企還(huan)選擇(ze)HI模式?

02

車企在提防什么？

回答這個問(wen)(wen)題(ti)前(qian)，先看下賽力斯問(wen)(wen)界的案例。作為(wei)華為(wei)智選(xuan)車首個合作品牌(pai)，問(wen)(wen)界無疑是(shi)成(cheng)功的，不過(guo)，問(wen)(wen)界背后，賽力斯的存在感微乎其微，歷次(ci)發布會，均是(shi)余承東的身影。

與此同時，賽力(li)斯持續虧損(sun)(sun)(sun)。2023年賽力(li)斯集團(tuan)預(yu)計歸(gui)母凈利潤虧損(sun)(sun)(sun)27億(yi)元(yuan)(yuan)-21億(yi)元(yuan)(yuan)。此前，2020年-2022年，賽力(li)斯集團(tuan)歸(gui)母凈利潤分別約為：-17.29億(yi)元(yuan)(yuan)、-18.24億(yi)元(yuan)(yuan)、-38.32億(yi)元(yuan)(yuan)。四年累計虧損(sun)(sun)(sun)近百億(yi)元(yuan)(yuan)。

至于23年(nian)虧損原(yuan)因，賽(sai)力斯(si)表(biao)示，一是高端(duan)化智能電動汽車(che)核心技術(shu)和(he)產品的研(yan)發投入較(jiao)高，致研(yan)發費用和(he)人工成本增加；二是前(qian)三季度(du)銷售低迷(mi)，固定費用及(ji)(ji)相關費用較(jiao)高；三是為(wei)四季度(du)上(shang)量，上(shang)半年(nian)加大(da)市場促銷力度(du)，以及(ji)(ji)上(shang)半年(nian)原(yuan)材料成本居高，影響當期業績。

賽力斯對(dui)問(wen)界投入了真(zhen)金白銀、花(hua)了時(shi)間精(jing)力，但某種程度上(shang)，卻像是給別人(ren)養了孩子。試問(wen)，作為國內車企頭部品牌的(de)長安、東(dong)風(feng)能接受(shou)這種情況嗎？

朱(zhu)華榮“怒(nu)懟”余承東的(de)時候(hou)，還提到(dao)一點，造(zao)車一定要(yao)有自己的(de)品(pin)牌，選擇HI模式，是(shi)(shi)因為其符合國(guo)家產業政策(ce)。言外之意(yi)是(shi)(shi)，鴻(hong)蒙智(zhi)行(xing)模式下(xia)，華為與車企分(fen)工不清(qing)晰，用戶用車過程中遇到(dao)的(de)權(quan)益保障可(ke)能(neng)會出問題。

除此(ci)之外(wai)，長安(an)跟(gen)上(shang)汽一樣，同樣擔心主導權旁落。其實(shi)，稍有(you)實(shi)力的車企(qi)，都有(you)此(ci)顧慮。去年3月，廣(guang)汽埃(ai)安(an)宣布(bu)與(yu)華(hua)為合作研發的AH8項目，由聯合開發變(bian)成廣(guang)汽埃(ai)安(an)獨立研發。官方還解釋稱“與(yu)華(hua)為的合作不是(shi)告吹，而是(shi)轉換了身份。從原來的Huawei Inside(HI)合作模(mo)式(shi)(shi)，變(bian)更為零部件供應商模(mo)式(shi)(shi)。”

其實這(zhe)種變化早有(you)跡象可(ke)循。2022年8月，廣汽(qi)埃(ai)安副總經理肖勇曾(ceng)吐槽，“華為(wei)是比較(jiao)大牌的(de)供(gong)應(ying)商，雖然零部件質量不(bu)錯(cuo)，但價格也是不(bu)受控的(de)，與(yu)華為(wei)合作基(ji)本沒有(you)議價能力。”

而另一方(fang)面(mian)，廣汽(qi)埃(ai)安自研(yan)進程加快，涵蓋了智能座艙系(xi)統、智能駕駛系(xi)統、高級輔助駕駛、無人駕駛等(deng)全棧解決方(fang)案。這意(yi)味著，廣汽(qi)埃(ai)安掌握了更多自主權(quan)、議價權(quan)。

歸(gui)根到底還(huan)是(shi)一句話(hua)，車企與華(hua)為(wei)等科技巨頭合(he)作(zuo)過程(cheng)中，最根本的問(wen)題還(huan)是(shi)主導權(quan)和靈魂(hun)的問(wen)題。

03

華為與車企合作剛剛開始

在(zai)此之(zhi)前，百度(du)曾是華為的角色(se)。在(zai)“ALL in AI”大戰略下，百度(du)阿波羅平臺為國內(nei)外車企提供自動駕(jia)駛為核心的解決方案，也曾在(zai)車圈(quan)合作伙伴(ban)無數。

不過從汽(qi)車技術完整度及產業(ye)(ye)介(jie)入程度來(lai)(lai)看，百度都不及后(hou)來(lai)(lai)的(de)華為，注定了如今阿波羅平(ping)(ping)平(ping)(ping)無奇的(de)結(jie)局。也許是看到(dao)百度造(zao)車的(de)現狀，華為對于(yu)深度介(jie)入汽(qi)車產業(ye)(ye)鏈，才會如此執(zhi)著(zhu)。

去年3月，余(yu)承東曾(ceng)在(zai)華(hua)為(wei)心聲(sheng)社區“不造車”的(de)決(jue)議下實名(ming)回復稱：“這(zhe)個時代變了(le)，這(zhe)只(zhi)會(hui)讓我們更(geng)加艱難(nan)!若(ruo)干年后，大家(jia)都會(hui)看明白的(de)!留給時間(jian)去檢(jian)驗吧!”“對一個行業，只(zhi)有深入洞察，深刻理解，才(cai)能把握住正確的(de)方(fang)向!標記(ji)一下，若(ruo)干年后再(zai)來看吧!”

這次(ci)回復發(fa)生在問界要改成HUAWEI問界又被(bei)叫停(ting)之(zhi)后，從中可以看到余承東的不(bu)甘。

對(dui)于(yu)車企來(lai)說，過往數十年(nian)的經(jing)驗就(jiu)是(shi)供應商(shang)(shang)合(he)作(zuo)(zuo)模(mo)式，主機(ji)廠始終(zhong)處于(yu)話語權(quan)高地，不論(lun)上(shang)游零部件(jian)廠商(shang)(shang)還是(shi)下游經(jing)銷商(shang)(shang)，都要聽從(cong)主機(ji)廠命令(ling)。長期以來(lai)形成(cheng)的合(he)作(zuo)(zuo)模(mo)式，遇上(shang)科技巨頭，似乎(hu)不好使了。

智能駕(jia)艙怎么建設(she)要聽科(ke)技公(gong)司的，產品定價甚至門店和渠(qu)道(dao)都要依賴(lai)科(ke)技巨頭，從上游(you)零(ling)部件到下游(you)渠(qu)道(dao)，車企自己說了不算，從主(zhu)導者變成配合(he)者，這種(zhong)感(gan)覺(jue)肯定難受。

不(bu)過(guo)，車(che)企和(he)科技巨頭(tou)的(de)合(he)作仍是主流趨勢，過(guo)程中雙(shuang)方也是各取(qu)所需(xu)。科技巨頭(tou)有技術外溢和(he)變現的(de)需(xu)求(qiu)，對于華為來說，5G、智(zhi)能(neng)駕駛、激光雷達(da)等技術研發需(xu)要車(che)企買(mai)單，而(er)各地重金(jin)建設的(de)手機終端(duan)體驗店，共享(xiang)給汽車(che)水到渠成，還能(neng)分擔成本(ben)。

對于車企來說(shuo)，研發(fa)是(shi)個高額且需要持續投入的，面對電(dian)動化、智能化這(zhe)一全新領域，非頭部的車企也不一定具備自研能力(li)。而且，比亞迪、吉利、蔚(yu)小理在(zai)前面快速奔跑，留給它們的時間也沒有那么(me)充裕。借(jie)助(zhu)華為、百度(du)這(zhe)樣的科(ke)技巨頭，能少走不少彎路(lu)。

根據華為 2022 年年報(bao)，自車BU成立以來，累計投入30億美元，而(er)華為車BU2022年營(ying)收21億元，2023年上半年營(ying)收10億元。余承東曾(ceng)稱，華為車BU要(yao)(yao)在2025年實(shi)現(xian)盈利。“要(yao)(yao)實(shi)現(xian)盈利，華為要(yao)(yao)幫車企賣100萬臺(tai)車，這個壓力很大，但我們有(you)信心實(shi)現(xian)。希望(wang)智選(xuan)和HI模式的量都能起來，智選(xuan)的量可(ke)能會(hui)更大。不管哪種模式成了(le)，我們都能成。”

目(mu)前(qian)，華(hua)為(wei)(wei)幫助車(che)(che)企賣(mai)車(che)(che)還不足(zu)20萬(wan)輛(liang)，未來不到兩年(nian)的(de)時間里，要達到100萬(wan)輛(liang)的(de)目(mu)標，這種壓力(li)可想而知。因此，走向更為(wei)(wei)開放的(de)道路，成(cheng)為(wei)(wei)華(hua)為(wei)(wei)的(de)必然選擇。

去年年底，長(chang)安與華為(wei)成立(li)新合(he)資公司(si)，暫定名為(wei)“Newcool”。此后，余承東表示，“一些華為(wei)車業務走(zou)向獨立(li)運營，也引入投資，長(chang)安率先合(he)作了，智選車的(de)幾個合(he)作伙伴(賽力斯、奇瑞(rui)、北汽和(he)江淮(huai))也收到了邀請，我們也歡迎(ying)合(he)伙伙伴，以及中國更(geng)有實(shi)力的(de)如(ru)一汽等車廠來(lai)(lai)共建，來(lai)(lai)參與打造領先的(de)智能車汽車解決方案的(de)產品。”

在誰(shui)也離(li)不開誰(shui)的(de)局面下，車(che)企與科技公司(si)的(de)交叉持(chi)股(gu)、多方合作，將會成為推動(dong)中(zhong)國車(che)市變革的(de)核心力量和(he)常規(gui)操作。