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2022年12月9日(ri)，理想披露了2022年三季度(du)財報(bao)，營收93.42億元，同(tong)比增加20.2%；凈虧(kui)(kui)損(sun)16.46億元，去年同(tong)期虧(kui)(kui)損(sun)僅(jin)為(wei)0.22億元，Q2虧(kui)(kui)損(sun)為(wei)6.41億元。

盡管三季度(du)財報(bao)并不樂觀(guan)，但李想卻意氣風發在全員公開信中表示，“理想汽車正式啟動(dong)面向千億規模年收入的(de)全面矩陣型(xing)組織升(sheng)級(ji)…我們(men)需(xu)要用組織升(sheng)級(ji)實(shi)現千億收入規模的(de)突破，向萬億收入規模發起挑戰。”

誠然，理想給(gei)出了亮眼的四季度業績指引，交(jiao)付量將(jiang)同比(bi)增長(chang)27.8%至(zhi)36.3%，營收將(jiang)同比(bi)增長(chang)55.4%至(zhi)65.8%，但是結合三季度報(bao)來看，在粗狂的“規模”之外，理想似(si)乎(hu)面臨著精細化運(yun)營的巨(ju)大(da)考驗。

雖然此前理(li)想(xiang)靠理(li)想(xiang)ONE另辟蹊(xi)徑(jing)地贏(ying)得(de)了一定的(de)(de)發展窗口期，但(dan)是不能忽視的(de)(de)是，隨著補貼終(zhong)止以及(ji)動力(li)電(dian)池成本上漲，也有越來(lai)越多的(de)(de)車(che)企瞄(miao)準了增程賽道，并推出(chu)相關產(chan)品。這意味著，理(li)想(xiang)的(de)(de)新(xin)車(che)面臨分流風險。在(zai)這之外(wai)，理(li)想(xiang)依(yi)然未擺脫(tuo)“換擋”帶(dai)來(lai)的(de)(de)陰翳。

01

股價斷崖式下跌背后

理想此(ci)前的(de)榮光與現階段的(de)隱憂，其實都源自(zi)于其曾(ceng)經的(de)“股肱(gong)之臣(chen)”理想ONE。

由于創業之(zhi)初錯誤(wu)押注了SEV項目，理(li)想(xiang)在純電(dian)技(ji)術上(shang)的(de)積累落后造(zao)車新勢力一個段(duan)位(wei)，只得選擇增(zeng)程技(ji)術路線。2018年10月，理(li)想(xiang)發布了采用(yong)增(zeng)程技(ji)術的(de)理(li)想(xiang)ONE。雖然理(li)想(xiang)ONE的(de)問世有妥(tuo)協(xie)的(de)意味，但(dan)是由于彼時市面上(shang)少有增(zeng)程式新能源汽車，再加上(shang)理(li)想(xiang)ONE同時兼顧智能化體驗(yan)以及(ji)較高的(de)充能效率，此(ci)后卻出人意料地(di)贏得了市場的(de)關注。

▲圖：中商情報網

根(gen)據財(cai)報數據顯示，2020～2021年(nian)，理(li)(li)想(xiang)ONE的(de)(de)交付量分別為3.26萬輛(liang)和9.05萬輛(liang)。當年(nian)的(de)(de)造車新勢力(li)銷量榜(bang)中，理(li)(li)想(xiang)分別排名(ming)第(di)二和第(di)三位。憑借理(li)(li)想(xiang)ONE亮(liang)眼的(de)(de)表現(xian)，理(li)(li)想(xiang)的(de)(de)股(gu)價(jia)也(ye)節(jie)節(jie)攀升(sheng)。2020年(nian)7月，理(li)(li)想(xiang)以11.5美元(yuan)/股(gu)的(de)(de)發行價(jia)登陸納斯達(da)克。2022年(nian)6月理(li)(li)想(xiang)的(de)(de)股(gu)價(jia)達(da)到了40.79美元(yuan)/股(gu)，較發行價(jia)上漲約255%。

不過此后，理想(xiang)的(de)(de)股(gu)(gu)價就斷崖式下跌。截至2022年(nian)12月(yue)9日，理想(xiang)的(de)(de)股(gu)(gu)價僅為21.12 美元/股(gu)(gu)。雖然相較于(yu)10月(yue)28日14.26 美元/股(gu)(gu)的(de)(de)股(gu)(gu)價已有上漲的(de)(de)跡象，但仍處(chu)于(yu)低位。尤其是(shi)2022年(nian)三季(ji)度財報發出后，理想(xiang)的(de)(de)美股(gu)(gu)股(gu)(gu)價單日跌幅達12.37%。

這很(hen)大(da)程度(du)上都是因為(wei)2022年理(li)想(xiang)的(de)產品戰(zhan)略出(chu)現大(da)的(de)調整(zheng)所致。2022年下半年以來(lai)，理(li)想(xiang)接連推出(chu)L7、L8和L9，并突(tu)然(ran)停產理(li)想(xiang)ONE。

誠然(ran)，理想(xiang)停產(chan)理想(xiang)ONE，并推出(chu)基于通用平臺打(da)造的(de)(de)L系列，有突破產(chan)能束縛(fu)的(de)(de)深層次(ci)考量(liang)。但問題是，理想(xiang)并沒有在(zai)盡可能降(jiang)低理想(xiang)ONE停產(chan)造成負面影響的(de)(de)同時，有效提升L系列的(de)(de)銷(xiao)量(liang)。

財(cai)報顯(xian)示，2022年8～10月，理想ONE的銷量分(fen)別為4571輛(liang)、1408輛(liang)以及871輛(liang)，相(xiang)較于(yu)以往單月過萬的銷量，有明(ming)顯(xian)跌(die)幅。

因備貨(huo)以及和(he)供(gong)應商的(de)(de)(de)簽(qian)約金額過大，理(li)想(xiang)ONE銷(xiao)量斷崖式(shi)下跌，使得2022年(nian)(nian)Q3，理(li)想(xiang)計提理(li)想(xiang)ONE相關的(de)(de)(de)存貨(huo)減(jian)值和(he)合同損失超(chao)8億元。這也讓理(li)想(xiang)引以為(wei)傲的(de)(de)(de)毛利(li)(li)率(lv)(lv)腰斬。2022年(nian)(nian)Q3，理(li)想(xiang)的(de)(de)(de)汽車銷(xiao)售(shou)毛利(li)(li)率(lv)(lv)為(wei)12%。作為(wei)對(dui)比，2021年(nian)(nian)Q4～2022年(nian)(nian)Q2，理(li)想(xiang)的(de)(de)(de)汽車銷(xiao)售(shou)毛利(li)(li)率(lv)(lv)分別(bie)為(wei)22.3%、22.4%以及21.2%。

在(zai)(zai)理(li)想(xiang)ONE“撤退”的(de)(de)背景下，理(li)想(xiang)的(de)(de)新車型(xing)如果能挑起重擔倒也還好，但問題是，理(li)想(xiang)的(de)(de)交付量仍(reng)在(zai)(zai)節節下探。

財(cai)報顯示，2022年Q3，理想(xiang)的交付(fu)量為2.65萬輛(liang)(liang)，連(lian)2.7-2.9萬輛(liang)(liang)的指引(yin)區間都沒能(neng)達(da)到。2021年Q4-2022年Q2，理想(xiang)的交付(fu)量分別(bie)為3.52萬輛(liang)(liang)、3.17萬輛(liang)(liang)以(yi)及2.87萬輛(liang)(liang)，環比跌幅均在10%左(zuo)右。

02

深陷“增程困局”

當(dang)然了，理想(xiang)2022年以來的業(ye)(ye)績萎靡，部(bu)分原因(yin)是因(yin)為新車沒(mei)能(neng)很好地填補理想(xiang)ONE抽身后的“真空(kong)”，隨(sui)著(zhu)L7、L8、L9，以及(ji)尚未問(wen)世的L6大(da)規模交(jiao)付，其(qi)可能(neng)會走(zou)出業(ye)(ye)績不佳的陰霾(mai)。

不(bu)(bu)(bu)(bu)過不(bu)(bu)(bu)(bu)能忽(hu)視的(de)是，當下的(de)新能源汽車市場已(yi)經不(bu)(bu)(bu)(bu)同于(yu)兩(liang)年前，理(li)想汽車已(yi)經不(bu)(bu)(bu)(bu)是增程賽(sai)道的(de)“獨苗”。這(zhe)或許預(yu)示(shi)著理(li)想的(de)“復興(xing)之路(lu)”面臨巨大考(kao)驗。

2022年以來，新能源賽道(dao)已經涌(yong)現(xian)了(le)眾多增(zeng)程(cheng)式產品。比(bi)如，2022年7月，長(chang)(chang)安深藍(lan)推(tui)出(chu)SL03，有(you)純(chun)電(dian)(dian)和(he)增(zeng)程(cheng)兩(liang)種配置(zhi)。緊接著(zhu)，哪(na)吒推(tui)出(chu)的哪(na)吒S，同樣提供純(chun)電(dian)(dian)和(he)增(zeng)長(chang)(chang)兩(liang)個版本(ben)。12月，吉利汽車(che)又(you)推(tui)出(chu)了(le)增(zeng)程(cheng)電(dian)(dian)動(dong)SUV星越L。

眾多車(che)企之所(suo)以紛(fen)紛(fen)推出增(zeng)程式汽車(che)，固(gu)然是因(yin)為看到(dao)了理想(xiang)ONE創造的商業(ye)神話，另一方面，或許也是當下電動車(che)行業(ye)的特殊矛(mao)盾使然。

首先(xian)，2023年(nian)，中(zhong)(zhong)國新能源汽車(che)(che)(che)補(bu)貼政(zheng)策將正式(shi)終止，其中(zhong)(zhong)純電車(che)(che)(che)型(xing)補(bu)貼最高將下滑1.26萬(wan)元，而(er)插(cha)電式(shi)混動車(che)(che)(che)（含增程式(shi)）僅下滑0.48萬(wan)元，對(dui)車(che)(che)(che)企(qi)(qi)的利潤影響相對(dui)較小(xiao)。因此，眾多車(che)(che)(che)企(qi)(qi)都趕(gan)在(zai)2023年(nian)前，推出增程式(shi)汽車(che)(che)(che)。

另一方面，新能源汽車(che)熱銷帶(dai)動的(de)鋰元素價(jia)格飆升，也讓(rang)車(che)企傾向于推出電池容量(liang)更小的(de)汽車(che)。

▲碳酸鋰價格走(zou)勢(shi)（ 圖：Choice）

Choice統計的(de)數(shu)據(ju)顯(xian)示，2022年(nian)(nian)11月，原材(cai)料碳酸鋰的(de)價格為(wei)60萬(wan)/噸(dun)左(zuo)右(you)，而(er)2019年(nian)(nian)這(zhe)一(yi)數(shu)字僅(jin)為(wei)5萬(wan)/噸(dun)左(zuo)右(you)。Rystad Energy調研報告顯(xian)示，按當前(qian)的(de)鋰礦產能(neng)來看，可(ke)能(neng) 2026年(nian)(nian)出現(xian)鋰短(duan)缺(que)，2027年(nian)(nian)鋰資源供給不足加劇，進而(er)影(ying)響330萬(wan)輛電(dian)動車的(de)生產。

從市場(chang)層面來看，問界M5純電(dian)(dian)和(he)增(zeng)(zeng)程(cheng)版電(dian)(dian)池大(da)小分別為(wei)80度(du)和(he)40度(du)；哪(na)吒S 715Km純電(dian)(dian)版和(he)增(zeng)(zeng)程(cheng)版電(dian)(dian)池大(da)小分別為(wei)85.11度(du)和(he)43.88度(du)，純電(dian)(dian)版的(de)電(dian)(dian)池大(da)小，均為(wei)增(zeng)(zeng)程(cheng)版電(dian)(dian)池的(de)兩(liang)倍左右。

按(an)此前國(guo)軒(xuan)高(gao)科披露的(de)動力電(dian)池1000元(yuan)/度的(de)價格測算，問界M5純(chun)電(dian)和增程版僅電(dian)池的(de)成本(ben)差就高(gao)達4萬元(yuan)。

而從官方指導價來(lai)看，問界M5 2022 EV 后(hou)驅標(biao)準(zhun)版和2022款 增(zeng)程后(hou)驅標(biao)準(zhun)版的價格差也不過2.88萬元(yuan)。再(zai)加上問界M5的增(zeng)程器(qi)來(lai)自打造(zao)了東風小(xiao)康面包車的賽力斯，成本相對更(geng)可供。增(zeng)程版的問界M5，無疑具備更(geng)高的利潤(run)。

在(zai)(zai)此背景(jing)下，也有越(yue)來越(yue)多的車(che)(che)企傳出將(jiang)會涉水增(zeng)程式汽(qi)(qi)車(che)(che)。2022年11月(yue)初(chu)，汽(qi)(qi)車(che)(che)博主(zhu)“朱玉龍-YL”爆料稱(cheng)，小(xiao)鵬正(zheng)在(zai)(zai)研究增(zeng)程式混(hun)合動力系統；12月(yue)，汽(qi)(qi)車(che)(che)博主(zhu)“謳德(de)王(wang)”爆料稱(cheng)，石頭科技將(jiang)推出采(cai)用增(zeng)程技術的中大型SVU。

越(yue)來(lai)越(yue)多(duo)(duo)的(de)車企(qi)推出增程(cheng)式汽車，很(hen)難不(bu)分流理(li)想汽車的(de)吸引力。財報(bao)顯示，理(li)想2022年Q4的(de)銷量指引是4.5萬～4.8萬，由(you)于(yu)10月～11月的(de)銷量已確定(ding)，12月的(de)平均銷量或許僅(jin)僅(jin)為2萬輛左右，依然難以完全發揮出多(duo)(duo)產品線的(de)優勢。

03

架構變革能否補足短板

或許是(shi)因為(wei)看到了上述市場困局，發(fa)布三季(ji)度(du)報發(fa)布的同一時間，理想還(huan)掀(xian)起了一場組織變革。

李想(xiang)發(fa)布的(de)全體(ti)員(yuan)工內部(bu)信(xin)表示，理想(xiang)全面啟動矩陣型組(zu)織升級。未來三年(nian)，理想(xiang)將(jiang)在兩個(ge)(ge)橫向實(shi)(shi)體(ti)部(bu)門的(de)基礎(chu)上，新增五個(ge)(ge)橫向實(shi)(shi)體(ti)部(bu)門，并在管理流程上向集成化轉(zhuan)變(bian)。

此外，理(li)(li)想的(de)管理(li)(li)層也進行(xing)了(le)針對性的(de)調整，執行(xing)董事(shi)兼總(zong)裁(cai)沈亞楠退出(chu)董事(shi)會，加(jia)入(ru)理(li)(li)想汽車流程變革委員會；總(zong)工程師馬(ma)東(dong)輝接替沈亞楠擔任理(li)(li)想汽車總(zong)裁(cai)并進入(ru)董事(shi)會，整體負(fu)責(ze)研發與供(gong)應群組；高級(ji)副總(zong)裁(cai)謝(xie)炎出(chu)任理(li)(li)想汽車CTO，全(quan)權負(fu)責(ze)系統(tong)與計算(suan)群組。

可以發現，理想的(de)組織(zhi)變革最主(zhu)要的(de)進(jin)化方向，就是由技術派領航，再由矩陣型組織(zhi)“確保(bao)全流(liu)程的(de)管(guan)理質量(liang)”“把(ba)持續創造的(de)價值(zhi)源源不斷的(de)運送給消費者”。

事實上，透過財報，也能明(ming)顯(xian)感受(shou)到理想押注技(ji)術的態度。2022年Q3，理想研發(fa)(fa)費用(yong)為18億元，同比(bi)增長103.1%，環(huan)比(bi)增長17.8%，研發(fa)(fa)費用(yong)率高達(da)19.3%，幾乎將汽車(che)銷售毛利率消耗(hao)殆盡。

這很大程度上都(dou)是因為過去一段時間，理想一直奉行增程錯位(wei)競爭(zheng)以及(ji)重毛利(li)的(de)控制成本理念，致使核心技術出現了嚴(yan)重的(de)短板。

以(yi)智能(neng)(neng)汽車的核心競爭力(li)智能(neng)(neng)駕駛為(wei)例(li)，2021年(nian)初，蔚(yu)來(lai)、小鵬(peng)相繼為(wei)旗下(xia)的旗艦款汽車推(tui)送了NOP和NGP智能(neng)(neng)駕駛輔助功能(neng)(neng)。

反觀(guan)理想ONE，因硬件存在先天的(de)不足，一直(zhi)沒能帶來更高維的(de)自(zi)動駕駛(shi)能力。直(zhi)到2021年(nian)中發布(bu)的(de)2021款(kuan)理想ONE，才(cai)支持NOA導航輔助駕駛(shi)功能，而相關車(che)主，一直(zhi)等到當年(nian)年(nian)末，才(cai)收(shou)到OTA 3.0的(de)升級，用上“導航輔助駕駛(shi)”功能。

透過專(zhuan)利數據(ju)，可以(yi)明顯感受到理(li)想(xiang)的弱勢。財報顯示，截至2021年(nian)年(nian)末(mo)，蔚來、小鵬(peng)、理(li)想(xiang)的專(zhuan)利總數分別(bie)為4472項(xiang)、2979項(xiang)以(yi)及1970項(xiang)。發(fa)明專(zhuan)利上，蔚來和理(li)想(xiang)的申請量和授權(quan)量分別(bie)為1671項(xiang)、1622項(xiang)以(yi)及603項(xiang)和212項(xiang)，后(hou)者明顯落后(hou)一(yi)程(cheng)。

另(ling)一方面(mian)，將(jiang)(jiang)時間拉長來看，增(zeng)程汽車(che)終究是過渡產(chan)品。隨著(zhu)電(dian)池(chi)價格的下跌以及電(dian)力基(ji)建的大規模落地，純電(dian)技術或許將(jiang)(jiang)徹底淘汰(tai)增(zeng)程技術。

因此，未來(lai)一(yi)段時間，在發展增程技術(shu)的同(tong)時，理想不(bu)得不(bu)關注純電技術(shu)，并大力投入(ru)電力基建。

▲圖：參照系

2022年(nian)3月(yue)舉辦的(de)中(zhong)國電動汽車(che)百人會論壇上(shang)，理(li)想汽車(che)副總裁(cai)孫廣敏表示(shi)，“希望理(li)想汽車(che)到2025年(nian)全(quan)國能建(jian)成超(chao)過3000個(ge)超(chao)級快充站(zhan)(zhan)”。參照系披露(lu)的(de)數據顯(xian)示(shi)，充電站(zhan)(zhan)的(de)投資成本(ben)約(yue)為250萬元(yuan)，按此測算(suan)，單為超(chao)級快充站(zhan)(zhan)，理(li)想還需投入75億元(yuan)左(zuo)右。

總而言(yan)之，雖然此前理(li)(li)想(xiang)靠理(li)(li)想(xiang)ONE另辟蹊徑地贏得了一定(ding)的(de)(de)(de)發展窗口期(qi)，但是不能忽視的(de)(de)(de)是，隨著補貼終止(zhi)以及動力電(dian)池成本上漲，也有越(yue)來越(yue)多(duo)的(de)(de)(de)車(che)企瞄準了增(zeng)程賽道，并(bing)推(tui)出相關產品。這意味著，理(li)(li)想(xiang)的(de)(de)(de)新(xin)車(che)面臨分流的(de)(de)(de)風險。

隨著技術(shu)的(de)成(cheng)熟，未來(lai)新能(neng)源汽車市場的(de)主(zhu)旋律大(da)概率(lv)是“純電”，而由于(yu)過于(yu)關注毛利率(lv)以(yi)及增程(cheng)技術(shu)，理(li)(li)(li)想(xiang)也相(xiang)對忽視了更能(neng)增加純電產品(pin)核(he)心(xin)競(jing)爭力的(de)自動駕駛、充電網絡等(deng)方面的(de)建設。未來(lai)理(li)(li)(li)想(xiang)如果想(xiang)要(yao)復刻理(li)(li)(li)想(xiang)ONE創造的(de)商業神話(hua)，或許將面臨(lin)全方位(wei)的(de)挑戰。