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行(xing)業先(xian)行(xing)者悲劇

2006年(nian)，一部講述美國石油(you)財團聯合絞殺電(dian)動車的紀錄片《誰殺死(si)了電(dian)動汽車》風靡美國。這部電(dian)影的悲劇主角(jiao)就(jiu)是奠定了現(xian)代電(dian)動汽車基本架構的——EV1。

EV1的(de)(de)誕(dan)生，源自美國(guo)(guo)加州一部法案的(de)(de)推出。20世紀(ji)80年代末(mo)，受美國(guo)(guo)的(de)(de)儲蓄和(he)貸(dai)款(kuan)危機、高利(li)率以及伊拉克入(ru)侵科(ke)威特等事件影響(xiang)，美國(guo)(guo)經濟開始陷(xian)入(ru)衰(shuai)退。當時美國(guo)(guo)汽車產業(ye)深(shen)受國(guo)(guo)外品牌(pai)擠(ji)壓，需要(yao)根本性的(de)(de)政策支持才能直接解決，與(yu)此同時，大排量(liang)的(de)(de)燃油車帶來的(de)(de)環(huan)境問題也(ye)日益(yi)突出。

在這樣的(de)(de)背景下，政府期望通(tong)過(guo)法規(gui)引(yin)導汽車技(ji)術的(de)(de)新(xin)方向，從(cong)而解(jie)決上述問題。

1990年(nian)，美國環保(bao)主(zhu)義(yi)觀念最盛行的(de)加(jia)利福(fu)尼亞州推出了《零排(pai)放法(fa)案》。該法(fa)令規定，加(jia)州1998年(nian)售出的(de)新車中，零排(pai)放的(de)汽車要達(da)到(dao)(dao)2%，2003年(nian)達(da)到(dao)(dao)10%。這(zhe)是(shi)繼催化轉化器(qi)投(tou)入應用后最徹底的(de)反煙塵法(fa)案。

加(jia)州是美國(guo)的(de)汽(qi)(qi)車消費大州，為了配合(he)加(jia)州的(de)法案，各大車企開始積極開發電(dian)動汽(qi)(qi)車。1996年，美國(guo)汽(qi)(qi)車巨頭通用汽(qi)(qi)車，以超過10億(yi)美元的(de)投資，打造出(chu)一款真正零(ling)排放的(de)量產電(dian)動車，它(ta)就(jiu)是EV1。

EV1使用(yong)當時最先進的(de)鉛(qian)酸電池(chi)提(ti)(ti)供(gong)動力(li)，電池(chi)組能量為16.5kWh，續航(hang)里程80-100km左右。這(zhe)款車(che)上市后，并(bing)沒有直接發售(shou)，而是提(ti)(ti)供(gong)租賃服務。除了成本高昂(ang)的(de)因素之外，通用(yong)汽車(che)希望(wang)通過這(zhe)種方式，得到更(geng)多用(yong)戶(hu)使用(yong)反(fan)饋，完善相關技(ji)術。

第一批(pi)用戶(hu)的反饋非常積極：車外(wai)形美觀，沒有(you)(you)噪音，沒有(you)(you)污(wu)染，駕駛感也不錯，雖然續航里程短，但(dan)在城市足夠(gou)代步(bu)出行(xing)。當時美國的環保主義者以(yi)及(ji)上流社(she)會(hui)很多(duo)名流，像梅(mei)爾·吉布(bu)森(sen)、湯姆·漢克斯等都(dou)成了(le)該車的擁(yong)躉，他們相信，電動(dong)汽(qi)車將成為解決(jue)美國空氣污(wu)染問題的有(you)(you)效方式。可(ke)以(yi)說，當時EV1對美國社(she)會(hui)的震動(dong)，一點也不亞于(yu)后來(lai)的特斯拉。

EV1產生巨大的社(she)會影(ying)響，嚇壞(huai)了美國(guo)的石油(you)財團，在(zai)他(ta)們(men)來看，電動車將(jiang)危及(ji)他(ta)們(men)高達數(shu)萬億(yi)美元的油(you)氣(qi)生意，此后幾年，他(ta)們(men)開始進行(xing)(xing)一系列的破壞(huai)行(xing)(xing)動。

石(shi)油(you)(you)巨頭美(mei)孚在(zai)各大主流媒體(ti)花(hua)重(zhong)金質疑電(dian)動車的環保價(jia)值；大型(xing)石(shi)油(you)(you)企業德(de)士古重(zhong)金收購了擁有200多(duo)項電(dian)池技術專利的電(dian)池公司(si)Ovonics；美(mei)國西部油(you)(you)氣協會通(tong)過(guo)游說，阻止了在(zai)加州新建充電(dian)樁的提案……而只(zhi)看重(zhong)眼(yan)前利益的很多(duo)車企，也開始配合石(shi)油(you)(you)財團(tuan)的論調。

通用內部也開(kai)始(shi)懷疑EV1的(de)(de)項目，因為研發電動車不僅沒給公(gong)司帶來明顯利(li)潤，還額外(wai)增加(jia)了(le)很大(da)的(de)(de)資金(jin)負(fu)擔。從1999年底開(kai)始(shi)，GM開(kai)始(shi)無(wu)聲無(wu)息(xi)地關(guan)閉了(le)EV1的(de)(de)生產線，并裁掉了(le)大(da)批電動車研發人員。

2001年，在石油財閥(fa)們鼎力支持下，來自(zi)(zi)油氣大(da)州德克薩斯的小布什入(ru)主白宮，此(ci)后，在總統幕僚長安迪·卡德的安排下，美國汽(qi)車(che)工業協會發(fa)起提案，質疑加州政(zheng)府源自(zi)(zi)汽(qi)車(che)零(ling)排放(fang)(fang)法的電動汽(qi)車(che)法案。2003年4月24日(ri)，加州強制零(ling)排放(fang)(fang)汽(qi)車(che)銷售(shou)占比(bi)的法案被否決(jue)。

而更早前的(de)(de)2002年(nian)，EV1租約到期后，通用汽(qi)車(che)(che)沒有給客戶(hu)一(yi)點續租和購(gou)買的(de)(de)機(ji)會(hui)，直接(jie)進行了回收和銷(xiao)毀。EV1作(zuo)為(wei)(wei)現代意(yi)義上的(de)(de)第一(yi)款電動汽(qi)車(che)(che)，自此成為(wei)(wei)歷史。

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通用汽車EV1的遺產

EV1電(dian)(dian)(dian)(dian)動車(che)雖(sui)然以失敗(bai)告終，但當初(chu)EV1項目所采用的技術，培養的人才，卻極大地影響了現代(dai)電(dian)(dian)(dian)(dian)動車(che)產業(ye)，比如將電(dian)(dian)(dian)(dian)池作為(wei)汽車(che)結構的一(yi)部分、從剎車(che)中獲取能量為(wei)電(dian)(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)(dian)、第一(yi)輛(liang)有熱泵(beng)系統(tong)的車(che)、第一(yi)個直流快(kuai)速充電(dian)(dian)(dian)(dian)裝備、無(wu)鑰(yao)匙進入和(he)點火系統(tong)、無(wu)線充電(dian)(dian)(dian)(dian)……

“從很多方面來講，EV1都是現代電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車鼻祖。”美國一(yi)位(wei)(wei)知名電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車分析師說。而在另一(yi)位(wei)(wei)電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車的倡導者看(kan)來，“每個人都應該對(dui)EV1保(bao)持謙恭，它(ta)開創了(le)我們今天認為理(li)所當然的技(ji)術。”

而(er)EV1的(de)首席設計師阿倫·柯(ke)柯(ke)尼(ni)(ni)（AlanCocconi）也是特斯(si)拉汽車早期(qi)技(ji)術的(de)重要(yao)貢獻者。EV1原(yuan)型車的(de)GMImpact的(de)電機和(he)電控系統就是由阿倫·柯(ke)柯(ke)尼(ni)(ni)帶領團(tuan)隊設計和(he)制造的(de)。

在(zai)EV1項目中途，因(yin)與通(tong)用汽車(che)意見相左，阿倫·柯柯尼(ni)在(zai)美國加利福尼(ni)亞州創建ACPropulsion電動汽車(che)公司，并開發出(chu)一款性(xing)能堪(kan)比(bi)跑車(che)的鉛酸電池(chi)汽車(che)T-Zero。

T-Zero的(de)(de)出現，震動了一名來自(zi)硅谷的(de)(de)工程(cheng)師。他在(zai)試(shi)駕(jia)之后，對(dui)其顛覆性的(de)(de)駕(jia)駛(shi)體驗大為(wei)贊(zan)嘆。這名摯愛跑車(che)的(de)(de)工程(cheng)師仿佛看到了跑車(che)的(de)(de)未來，“我再不能眼看著中東石油戰爭加劇、全球變暖(nuan)，還心安理得地買(mai)一輛百公里(li)油耗(hao)20升的(de)(de)跑車(che)”。這名工程(cheng)師就是特斯拉的(de)(de)聯合(he)創始人和(he)第(di)一任首席執行官馬(ma)丁·艾伯哈德。

T-Zero雖然性能不俗，但鉛酸電(dian)池的(de)(de)續航(hang)里(li)(li)程(cheng)有限，在ACPropulsion公司經營遇到困難時，艾伯哈德(de)為(wei)之投資了(le)15萬美元(yuan)。作為(wei)交換，他希望科(ke)科(ke)尼嘗試(shi)用數千塊筆記本電(dian)腦的(de)(de)鋰電(dian)池作為(wei)T-Zero的(de)(de)動力。結果換用鋰電(dian)池后，T-Zero行(xing)駛里(li)(li)程(cheng)超過了(le)480公里(li)(li)。

2003年，馬丁·艾伯哈德和(he)馬克·塔(ta)彭寧(ning)成立了(le)特斯拉，并且邀請(qing)ACPropulsion參與了(le)特斯拉第一款車(che)Roadster的(de)動(dong)力總成制造。經過五年的(de)打磨，2008年，特斯拉的(de)第一臺紅色(se)超跑(pao)電動(dong)車(che)Roadster走入大眾(zhong)視線，汽車(che)產業也開始迎(ying)接新時(shi)代的(de)到來。

“Roadster的(de)電(dian)機和(he)電(dian)源模塊(kuai)本質上就是我們的(de)技術(shu)。”ACPropulsion首(shou)席(xi)技術(shu)官保羅·卡羅薩說，“直到今天(tian)，特斯(si)拉的(de)設計(ji)中仍有相當(dang)多我們的(de)DNA，當(dang)然也不能說他們沒有巨(ju)大的(de)進(jin)步和(he)改進(jin)。”

自己的技(ji)術與人才，就這樣為(wei)他人做(zuo)了嫁衣裳，本有機會引領汽(qi)車(che)電(dian)動化(hua)革命(ming)的通用汽(qi)車(che)，就這樣與巨大(da)的時代機遇擦肩而(er)過。

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雄心與現(xian)實

EV1之后，通用汽(qi)車(che)將新能源(yuan)汽(qi)車(che)探索的重心放在了(le)混動技(ji)術上。2010年，全球首款增程型(xing)電動車(che)雪佛蘭(lan)Volt沃(wo)(wo)藍(lan)達投放市場；第二年，Volt沃(wo)(wo)藍(lan)達以(yi)進(jin)口車(che)形(xing)式進(jin)入中國……此后幾年，通用汽(qi)車(che)旗下的品牌，陸陸續續推出(chu)了(le)一系列混動、插混車(che)型(xing)。

而通用汽(qi)車第一(yi)款大規模量產的純電(dian)(dian)動汽(qi)車還(huan)要(yao)推遲到2016年(nian)，當年(nian)末，雪佛蘭純電(dian)(dian)SUVBolt在美國開始交付。通用汽(qi)車在付出了近(jin)20年(nian)的時間(jian)成(cheng)本后，再次邁入電(dian)(dian)動車市場。

Bolt上市(shi)后，在(zai)美(mei)國市(shi)場發展(zhan)勢頭(tou)迅猛(meng)，在(zai)與市(shi)場定位相似(si)的(de)特斯拉Model3競爭中，不落下風。在(zai)上市(shi)后的(de)第一個完整(zheng)銷售年(nian)度，Bolt的(de)銷量(liang)達到了2.8萬輛(liang)。

不過2018年(nian)之后，通用電動汽車銷(xiao)量開(kai)始持續滑落。

其(qi)中的原因，除了(le)對手特斯拉的產(chan)能釋放、Bolt自身質量問(wen)題外，更新(xin)換代慢(man)、車型(xing)少、缺乏爆款(kuan)產(chan)品(pin)，是肉眼可見的問(wen)題。

2021年，在美(mei)國(guo)市場，通(tong)用(yong)電動(dong)汽(qi)(qi)車(che)與特(te)(te)斯(si)(si)拉的(de)(de)銷(xiao)(xiao)量分(fen)別(bie)是(shi)2.5萬輛(liang)(liang)、35.2萬輛(liang)(liang)。通(tong)用(yong)電動(dong)汽(qi)(qi)車(che)的(de)(de)銷(xiao)(xiao)量尚不(bu)足特(te)(te)斯(si)(si)拉的(de)(de)零頭。特(te)(te)別(bie)是(shi)當年第(di)四季度，因使用(yong)的(de)(de)LG電池質量缺陷，導致(zhi)生產兩度中斷，當季通(tong)用(yong)汽(qi)(qi)車(che)在美(mei)國(guo)僅銷(xiao)(xiao)售(shou)了(le)26輛(liang)(liang)電動(dong)車(che)，包括25輛(liang)(liang)雪佛(fo)蘭(lan)(lan)Bolt以及(ji)一輛(liang)(liang)電動(dong)悍(han)馬，而(er)2020年通(tong)用(yong)在美(mei)國(guo)還銷(xiao)(xiao)售(shou)了(le)6701輛(liang)(liang)雪佛(fo)蘭(lan)(lan)Bolt電動(dong)汽(qi)(qi)車(che)。

如此(ci)表現，也引來馬斯克的調侃(kan)，他在社交媒體發(fa)文稱，通(tong)用還(huan)有“進步(bu)空間”。

而有(you)著“超級瑪(ma)麗(li)(li)”之(zhi)稱的通用(yong)汽車首(shou)席執行(xing)官瑪(ma)麗(li)(li)·博拉也不會輕易認輸(shu)，在2022年(nian)年(nian)初公布投資公告(gao)時，她立(li)下了軍令狀——到2025年(nian)通用(yong)將生產100萬(wan)輛電(dian)動汽車，最終(zhong)超過特斯拉成為(wei)美國最大的電(dian)動汽車銷售(shou)商。

通(tong)用(yong)汽(qi)(qi)車時間更近的一個目(mu)標(biao)則是，2022年(nian)在北美交付40萬(wan)輛電(dian)動汽(qi)(qi)車。但如今(jin)2022年(nian)已(yi)過，通(tong)用(yong)汽(qi)(qi)車在美國的電(dian)動車銷量(liang)不足(zu)4萬(wan)輛。現在，通(tong)用(yong)汽(qi)(qi)車已(yi)將這(zhe)一目(mu)標(biao)推(tui)遲至2024年(nian)年(nian)中。不過博拉依然強硬表(biao)示，通(tong)用(yong)汽(qi)(qi)車2025年(nian)在北美銷售100萬(wan)輛電(dian)動汽(qi)(qi)車的更長遠目(mu)標(biao)沒有改變。

另一邊(bian)，在通用(yong)汽(qi)車最(zui)大的(de)(de)單一市(shi)場(chang)，也(ye)是(shi)(shi)全球(qiu)新能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)車最(zui)火熱的(de)(de)中國(guo)(guo)市(shi)場(chang)，上汽(qi)通用(yong)的(de)(de)目標(biao)是(shi)(shi)，2025年上汽(qi)通用(yong)新能(neng)源(yuan)(yuan)車型產銷(xiao)(xiao)(xiao)將達到(dao)100萬輛。而2022年上汽(qi)通用(yong)旗下的(de)(de)新能(neng)源(yuan)(yuan)車型銷(xiao)(xiao)(xiao)量才不到(dao)5萬輛（通常不將上汽(qi)通用(yong)五菱的(de)(de)銷(xiao)(xiao)(xiao)售數(shu)據并入(ru)上汽(qi)通用(yong)），與(yu)之對比，特斯拉在中國(guo)(guo)的(de)(de)銷(xiao)(xiao)(xiao)量是(shi)(shi)43.9萬輛。

現實與雄心差(cha)距過(guo)大，令(ling)人不(bu)得(de)不(bu)懷疑，通用的(de)電動化目(mu)標，能否如期實現。

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通用汽車的底氣(qi)

從現在市場情況來(lai)看(kan)，通(tong)用(yong)(yong)汽(qi)車(che)目(mu)前的(de)電氣化(hua)轉型并不成功，但是通(tong)用(yong)(yong)汽(qi)車(che)依然敢于(yu)喊出超越特斯拉，并給(gei)出了明(ming)確的(de)時間表，通(tong)用(yong)(yong)的(de)底氣何在？

對通用汽車(che)這樣的百年車(che)企(qi)而言(yan)，制造噱頭(tou)，博人眼球的可能性(xing)似乎并不大。

在筆(bi)者(zhe)看來(lai)，Ultium奧(ao)特能(neng)電(dian)動平臺，這個(ge)通用汽車耗(hao)資上百億資金打造的(de)平臺，是其信心(xin)來(lai)源的(de)關鍵因素之一。而通用汽車也相信，隨(sui)著基于該(gai)平臺打造的(de)純電(dian)動車型陸續上市，局(ju)面將會變得不同。

Ultium奧(ao)特(te)(te)能(neng)(neng)(neng)平臺(tai)的(de)(de)(de)(de)核(he)心特(te)(te)點是靈活性和模組(zu)(zu)化(hua)。通用聲稱，奧(ao)特(te)(te)能(neng)(neng)(neng)平臺(tai)可以憑借不凡的(de)(de)(de)(de)動力、續(xu)航(hang)和性能(neng)(neng)(neng)，覆蓋旗下(xia)所有品牌、車型與價(jia)位，以實現通用汽車全(quan)系產品的(de)(de)(de)(de)電(dian)(dian)氣(qi)化(hua)，并快速形成(cheng)低成(cheng)本的(de)(de)(de)(de)規模效應(ying)。比如通過置入(ru)不同(tong)包裝、尺寸、容量(liang)的(de)(de)(de)(de)電(dian)(dian)芯(xin)，進行各種(zhong)的(de)(de)(de)(de)布局組(zu)(zu)合(he)，別克(ke)(ke)、雪佛(fo)蘭、凱迪拉克(ke)(ke)以及皮卡GMC等品牌，都可以在(zai)奧(ao)特(te)(te)能(neng)(neng)(neng)平臺(tai)上開(kai)發自己(ji)的(de)(de)(de)(de)電(dian)(dian)動車。

Ultium奧特能(neng)(neng)平臺還(huan)開(kai)創性地采(cai)用(yong)了(le)業內領先的電(dian)池(chi)管理(li)系統，可(ke)實現無線連接功能(neng)(neng)。據說(shuo)，這將令該平臺相比市面(mian)上大部分的純電(dian)平臺減少90%的電(dian)池(chi)包線束(shu)，并實現有效減重、裝配高效、提(ti)升(sheng)電(dian)池(chi)組開(kai)發空間和布置(zhi)靈活性的效果(guo)。

另外值(zhi)得一提(ti)的(de)(de)是，上汽通用汽車(che)泛亞(ya)汽車(che)技術中心(xin)全(quan)程(cheng)參與了(le)Ultium奧(ao)特能電(dian)動車(che)平臺底層(ceng)架(jia)構的(de)(de)同(tong)步(bu)設計開(kai)發。這也令該平臺的(de)(de)產(chan)品，從底層(ceng)架(jia)構上，一開(kai)始就可以貼近(jin)中國(guo)市場需求，更懂得中國(guo)用戶的(de)(de)習(xi)慣。這一點值(zhi)得稱贊。

目前(qian)基于Ultium奧(ao)(ao)特(te)能(neng)平臺打造的首(shou)款車(che)型——凱迪拉克LYRIQ銳歌(ge)已(yi)于去年在中(zhong)美兩(liang)大市(shi)場開始交付；中(zhong)國的第二座奧(ao)(ao)特(te)能(neng)超級(ji)工(gong)廠(chang)(chang)武漢(han)工(gong)廠(chang)(chang)也已(yi)投產；武漢(han)工(gong)廠(chang)(chang)的首(shou)款奧(ao)(ao)特(te)能(neng)平臺車(che)型，別克ElectraE5已(yi)試裝車(che)下線(xian)，并在一季(ji)度上市(shi)……

據(ju)悉，在中國(guo)市(shi)場，2023年(nian)將會有4款奧特(te)(te)能平臺(tai)(tai)車(che)型與消費者(zhe)見面，2025年(nian)底前在中國(guo)市(shi)場將推出超過15款基于奧特(te)(te)能平臺(tai)(tai)的(de)電動車(che)型，覆蓋旗下三大品牌（凱(kai)迪拉克(ke)、別克(ke)、雪佛蘭）以及(ji)多個品類和細(xi)分市(shi)場。

如果上述計劃(hua)得以順利實(shi)施(shi)，Ultium奧(ao)特(te)能平(ping)臺將(jiang)極大改變通(tong)用汽車在純電動汽車領域(yu)車型少、產品競爭力弱(ruo)的被動局面(mian)。

在(zai)電動化關鍵(jian)的電池(chi)領域，通(tong)用汽(qi)車過去(qu)遭受過不小的打擊。由于所使用的第(di)三方LG電池(chi)存在(zai)質量缺陷，通(tong)用汽(qi)車曾(ceng)一(yi)年中三次召回(hui)雪佛蘭Bolt，并(bing)兩(liang)度停產，這(zhe)不僅給通(tong)用電動汽(qi)車的聲(sheng)譽造成了極大負面影響，還帶來了近20億美元的損失(shi)。

雖(sui)然最后通用汽車與(yu)LG新能源達成了20億美元的賠償(chang)和(he)解(jie)，但其被電(dian)池技術(shu)卡脖子(zi)，也是不爭的事實(shi)。

要(yao)在(zai)(zai)電(dian)(dian)動汽車市場有大作(zuo)為，自己掌控電(dian)(dian)池生(sheng)產，成(cheng)為通(tong)用(yong)汽車不可(ke)回避的(de)任務。目前，通(tong)用(yong)汽車投(tou)(tou)資(zi)23億(yi)美元，與LG化(hua)學合資(zi)的(de)俄(e)亥俄(e)州(zhou)洛茲(zi)敦的(de)電(dian)(dian)池廠已于去年9月開始(shi)投(tou)(tou)產，另外兩家位于田納西州(zhou)、密歇根州(zhou)的(de)合資(zi)電(dian)(dian)池工廠，預計(ji)將(jiang)分別在(zai)(zai)今年和明年底下線。

手握三(san)座大型(xing)電池工廠，通用汽車的底氣勢必更足。

除了電動(dong)平(ping)臺、電池(chi)工廠之外，在自(zi)動(dong)駕駛領域，通用也有自(zi)己的底牌。

2016年，通(tong)用以(yi)10億美元的價格收購了無(wu)人駕(jia)駛公司CruiseAutomation，進軍L4及以(yi)上(shang)自動駕(jia)駛技(ji)術領域。

通用(yong)汽車現(xian)在(zai)所掌握(wo)的(de)SuperCruise，是業內首個在(zai)適配高(gao)速公路上解放駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)員雙手(shou)的(de)駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)輔(fu)(fu)助(zhu)技術，曾兩(liang)度榮獲美(mei)國《消費(fei)者報告》智能(neng)駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)系統測評(ping)第一名。目前，新(xin)一代具備指令變道輔(fu)(fu)助(zhu)功(gong)能(neng)、自動變道輔(fu)(fu)助(zhu)功(gong)能(neng)的(de)SuperCruise超級輔(fu)(fu)助(zhu)駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)系統已經搭載在(zai)凱(kai)迪拉克LYRIQ銳歌上。

而今年(nian)，通用汽車還(huan)會(hui)推(tui)出性能(neng)更為先(xian)進(jin)的(de)UltraCruise駕(jia)駛輔助系統，該系統可實現在95%的(de)使用場(chang)景中解放駕(jia)駛員雙手(shou)。

另外，為了更加貼近中國市場，2021年9月(yue)，通用汽車(che)還(huan)向(xiang)中國的自動(dong)駕駛初(chu)創企業Momenta（魔門塔）投資3億美(mei)元，這也(ye)是通用汽車(che)首(shou)次面向(xiang)中國初(chu)創公司(si)進行(xing)自動(dong)駕駛合作。

一些行業(ye)觀(guan)察家認為(wei)，在自動駕駛(shi)領域的投(tou)入(ru)與(yu)布局，可(ke)以幫助通用(yong)汽車(che)確立(li)在傳統(tong)汽車(che)巨頭(tou)中的領先(xian)地位，另外也為(wei)其(qi)在后(hou)繼與(yu)特斯拉(la)的競爭中提供了重要籌碼(ma)。

整體來看，依靠先進(jin)的三電(dian)技術(shu)平臺、大型電(dian)池工(gong)廠、領先的自(zi)動駕駛技術(shu)，在電(dian)動化賽道(dao)上如今顯(xian)得(de)步履蹣跚(shan)的通用汽車，或在一兩年內，呈現出嶄新(xin)的面貌。

不過要想在2025年超越特斯拉，通用汽車“調子”還(huan)是顯得過高，畢(bi)竟通用的計劃即使一切(qie)順利，也只是與特斯拉有一戰(zhan)的能(neng)力，并無絕對碾壓性的優勢，而更大的問題是，消(xiao)費市場對特斯拉的追(zhui)捧是通用電動車遠不能(neng)相比的。

或許對通(tong)用汽(qi)車(che)而言，在(zai)全球市場趕超(chao)(chao)大(da)眾、奔馳、寶馬，在(zai)中國市場超(chao)(chao)越一眾造車(che)新勢力，是更為現實的目標。