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這幾天，新(xin)能源圈再次(ci)將目(mu)光聚(ju)焦到寧德時代與比亞迪身(shen)上(shang)。

回望激(ji)流勇進(jin)的(de)(de)2022年，動力電池依舊(jiu)是造車(che)領域居(ju)(ju)高(gao)不下的(de)(de)熱門(men)話題，這一(yi)(yi)年，寧王的(de)(de)地位仍然無人爭搶，但一(yi)(yi)個(ge)很有(you)意思的(de)(de)現象是，寧德時(shi)代以48.20%的(de)(de)占(zhan)(zhan)比繼續穩居(ju)(ju)第(di)一(yi)(yi)，其市(shi)占(zhan)(zhan)率卻較上一(yi)(yi)年同(tong)期下降了3.9個(ge)百(bai)分(fen)點(dian)；與此同(tong)時(shi)，第(di)二名比亞(ya)迪的(de)(de)市(shi)占(zhan)(zhan)率已(yi)經升至23.45%，同(tong)比增長7.2個(ge)百(bai)分(fen)點(dian)。

這種情況甚至持(chi)續到了現(xian)在。2023年1月，寧(ning)德(de)時代電池(chi)裝車(che)量(liang)為(wei)(wei)(wei)7.17GWh，市場占有率(lv)為(wei)(wei)(wei)44.41%，同比(bi)(bi)下滑了5.83%，而同期比(bi)(bi)亞迪為(wei)(wei)(wei)5.51GWh，市場占有率(lv)為(wei)(wei)(wei)34.12%，同比(bi)(bi)增加13.19%，比(bi)(bi)亞迪的電池(chi)裝車(che)量(liang)提升至寧(ning)德(de)時代裝車(che)量(liang)的75%。

遙(yao)想2020年，比亞迪(di)的(de)(de)市(shi)場份額尚且只有寧(ning)德時(shi)代(dai)(dai)的(de)(de)三分之一，而做到如今(jin)的(de)(de)這番(fan)光景比亞迪(di)只用了兩年。誠然，比亞迪(di)想要挑戰寧(ning)德時(shi)代(dai)(dai)的(de)(de)心從來沒(mei)變過，可動力電池(chi)的(de)(de)格局能(neng)輕易被更(geng)改嗎？

從2017年(nian)，寧德(de)時代成(cheng)為全(quan)球(qiu)動力電池(chi)市場出貨量(liang)第一的企業，到現在整整五年(nian)時間過去，縱然比(bi)亞迪來勢洶(xiong)洶(xiong)，恐(kong)怕也要(yao)吃(chi)不(bu)少苦頭。

車(che)企(qi)自產(chan)，寧(ning)王退位？

比亞迪(di)能(neng)強勢翻身，一個不可忽(hu)視的原因(yin)是(shi)自(zi)身產能(neng)利用(yong)。去年一年里(li)，比亞迪(di)憑借186萬的銷量(liang)超越特斯拉成為全球銷冠，這些車用(yong)的全都是(shi)它自(zi)產的磷(lin)酸鐵鋰電(dian)池，這也是(shi)相比寧德時代而言，比亞迪(di)最(zui)大的優勢。

尤其(qi)是這(zhe)(zhe)兩年(nian)，車(che)企(qi)紛紛意識(shi)到電(dian)池(chi)供(gong)應的(de)重要性，爭相脫離對寧(ning)德時(shi)(shi)代(dai)的(de)依賴，選擇自造電(dian)池(chi)。一(yi)旦車(che)企(qi)的(de)電(dian)池(chi)大計成(cheng)功(gong)，對于寧(ning)德時(shi)(shi)代(dai)無(wu)疑(yi)是致(zhi)命打(da)擊。目前，宣(xuan)稱要自造電(dian)池(chi)的(de)車(che)企(qi)不在少(shao)數(shu)，包括特斯拉(la)這(zhe)(zhe)類頭部車(che)企(qi)也投身其(qi)中。

似乎，比亞迪(di)的機會真(zhen)的來(lai)了(le)。

但自造電池遠沒有看上(shang)去那么簡單，成本與技術之外(wai)，需要考慮(lv)的(de)(de)因素數不勝(sheng)數。以特(te)(te)斯(si)拉為(wei)例，特(te)(te)斯(si)拉生產(chan)電池目前遇到(dao)的(de)(de)困難是產(chan)能(neng)跟不上(shang)前方車輛(liang)需求。數據(ju)顯示，2022年12月26日，特(te)(te)斯(si)拉官方宣稱目前4680電池的(de)(de)周產(chan)量達到(dao)了(le)86.8萬塊，足(zu)以支持特(te)(te)斯(si)拉每周生產(chan)1000輛(liang)電動汽車。

可是，如果(guo)以特(te)(te)斯(si)拉2022年131萬輛的銷量(liang)計算，其(qi)每周產能要超過2.5萬輛，換(huan)句話說(shuo)，特(te)(te)斯(si)拉的電(dian)池產能僅能滿足特(te)(te)斯(si)拉1/25的需(xu)求(qiu)(qiu)，短時間內，車企(qi)對外的電(dian)池需(xu)求(qiu)(qiu)還是無法切斷供應。

此外，車企(qi)想要自(zi)產電池(chi)(chi)的(de)原因無非有(you)兩(liang)個，一(yi)(yi)(yi)是(shi)降低對(dui)電池(chi)(chi)巨頭的(de)被動依賴；二是(shi)緩解行業動蕩時期的(de)成本(ben)焦慮。但電池(chi)(chi)自(zi)產跟(gen)成本(ben)升降之間存在(zai)一(yi)(yi)(yi)個前提(ti)，那就是(shi)本(ben)身的(de)汽車銷(xiao)(xiao)量。據悉，車企(qi)自(zi)建(jian)電池(chi)(chi)開(kai)發前期的(de)研發投入(ru)以及廠房建(jian)設等巨額投入(ru)，要想使一(yi)(yi)(yi)輛汽車具有(you)電池(chi)(chi)成本(ben)優勢，必(bi)須分攤在(zai)50萬輛以上的(de)汽車銷(xiao)(xiao)量。

無獨有偶，咨(zi)詢公司麥肯(ken)錫的估算(suan)也曾印(yin)證了(le)這一(yi)點，新(xin)能源車(che)企(qi)(qi)生產(chan)電池降低成本(ben)的前提是(shi)50萬(wan)輛(liang)銷售以上，就是(shi)說在一(yi)個地(di)區生產(chan)至少(shao)50萬(wan)輛(liang)新(xin)能源汽(qi)車(che)以上，自(zi)產(chan)電芯才可(ke)能具備(bei)成本(ben)價值。然而(er)，放眼全球(qiu)，年銷量能穩定超(chao)過50萬(wan)輛(liang)的車(che)企(qi)(qi)卻(que)寥寥無幾(ji)。

特斯拉與比亞迪算(suan)是為數(shu)不多的新(xin)能源佼(jiao)佼(jiao)者。其(qi)他車企，蔚(yu)來汽(qi)(qi)車去年共交(jiao)付(fu)新(xin)車122，486臺，截(jie)至(zhi)2022年12月31日(ri)，蔚(yu)來新(xin)車已(yi)累(lei)計交(jiao)付(fu)新(xin)車289556臺。小鵬截(jie)至(zhi)2022年1月底，小鵬汽(qi)(qi)車歷史累(lei)計交(jiao)付(fu)量(liang)突破15萬臺，2022年全年總交(jiao)付(fu)量(liang)為120，757臺，即便(bian)歷史累(lei)計也(ye)不到(dao)50萬。

如(ru)(ru)果比亞(ya)(ya)迪想要背靠自身強大的(de)產(chan)能利用，等(deng)待寧(ning)(ning)德(de)時代被車企拋棄(qi)孤(gu)立無援，從目前的(de)形式來看(kan)，恐怕(pa)不太可能。當然(ran)，在電池(chi)供應上，寧(ning)(ning)王的(de)確被比亞(ya)(ya)迪撞了一(yi)下“腰”。如(ru)(ru)今的(de)比亞(ya)(ya)迪，除(chu)了自產(chan)自給，也(ye)在擴大外供。

據悉，不少寧德時代(dai)的(de)大客戶都在悄(qiao)悄(qiao)轉向(xiang)比(bi)(bi)亞迪，其中赫然包括特斯(si)拉，造車蓄力(li)中的(de)小(xiao)米也(ye)計劃使用比(bi)(bi)亞迪的(de)刀(dao)片電池。只不過，寧德時代(dai)自危的(de)同時，比(bi)(bi)亞迪也(ye)要擔憂(you)電池的(de)外供進度是否(fou)過于(yu)緩慢。

據高工鋰電統計，比(bi)(bi)亞(ya)迪電池對外配套企業不(bu)多，此前(qian)，裝機量外供(gong)比(bi)(bi)例僅為5.56%。種種跡象顯示，寧王一時半(ban)會退(tui)不(bu)了位，比(bi)(bi)亞(ya)迪的上(shang)位之日(ri)還需等待。

高端化下，誰在尷尬(ga)？

或許，目前比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)在電池外供上最頭疼的(de)不(bu)是(shi)客戶多少，而(er)是(shi)寧德(de)時(shi)代在行業里稱霸(ba)多年，有(you)些地(di)方(fang)，比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)能夠攻破(po)(po)，可也(ye)有(you)些地(di)方(fang)，比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)遲遲難以攻破(po)(po)，例如高端(duan)賽道(dao)。不(bu)可否(fou)認，無論(lun)是(shi)汽(qi)車，還是(shi)電池，比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)身上的(de)低端(duan)標簽一直撕不(bu)下(xia)來(lai)。

特(te)斯(si)(si)拉的選(xuan)擇就是(shi)(shi)一個(ge)很好例子，據(ju)悉，在特(te)斯(si)(si)拉的供應(ying)體系內，LG和松下、寧德時代依然是(shi)(shi)高(gao)端(duan)(duan)三元鋰(li)電池(chi)的供應(ying)商，而比(bi)亞迪(di)只是(shi)(shi)負責供應(ying)較為低端(duan)(duan)的磷酸鐵(tie)鋰(li)電池(chi)。蔚來、小鵬、阿(a)維塔(ta)等等造車選(xuan)手(shou)，也選(xuan)擇了相對高(gao)端(duan)(duan)的寧德時代三元鋰(li)電池(chi)作為供應(ying)。

事實上，由于技(ji)術材料(liao)問題，高(gao)端(duan)車(che)型配備三元鋰電(dian)池，低端(duan)車(che)型配備磷(lin)(lin)酸鐵鋰電(dian)池，是(shi)造車(che)圈心照不宣(xuan)的(de)(de)(de)游(you)戲規(gui)則，因為前者的(de)(de)(de)續航(hang)能力(li)遠大于后者。而伴隨(sui)著新能源領域拉(la)開轟轟烈(lie)烈(lie)的(de)(de)(de)高(gao)端(duan)化運動(dong)，一向以(yi)低成本磷(lin)(lin)酸鐵鋰電(dian)池出圈的(de)(de)(de)比亞(ya)迪處境難(nan)免尷尬。

國(guo)內在(zai)未來兩年勢必不(bu)會輕(qing)易停止新能源豪車浪潮，反觀海外(wai)市(shi)場上，磷(lin)酸(suan)鐵鋰電(dian)(dian)池的吸(xi)引力(li)本就不(bu)如(ru)三元電(dian)(dian)池。數據顯示，在(zai)出(chu)(chu)口(kou)(kou)方面(mian)，2022年，我國(guo)動力(li)電(dian)(dian)池企業電(dian)(dian)池累(lei)計(ji)(ji)出(chu)(chu)口(kou)(kou)達68.1GWh。其中，三元電(dian)(dian)池累(lei)計(ji)(ji)出(chu)(chu)口(kou)(kou)46.9GWh，占總出(chu)(chu)口(kou)(kou)68.9%；磷(lin)酸(suan)鐵鋰電(dian)(dian)池累(lei)計(ji)(ji)出(chu)(chu)口(kou)(kou)20.9GWh，只占總出(chu)(chu)口(kou)(kou)30.7%。

更(geng)讓比亞迪尷尬的是，到(dao)2023年，磷(lin)酸鐵鋰產(chan)能(neng)很(hen)可能(neng)會因(yin)為以上種種原因(yin)導致利用過剩，據東(dong)吳(wu)證*預(yu)測，2023年，隨著各(ge)大(da)企業產(chan)能(neng)釋放，全(quan)國磷(lin)酸鐵鋰整體(ti)供給量將達到(dao)237.1萬(wan)噸(dun)，但是需求量僅為184.6萬(wan)噸(dun)，將過剩高達52.5萬(wan)噸(dun)。

可以說，比(bi)亞迪(di)在兵臨城下(xia)(xia)的(de)關鍵(jian)時刻，卻突然遇(yu)見了最(zui)為棘手的(de)問(wen)題(ti)。新(xin)能源的(de)高端之路，歷經過去(qu)一年的(de)品牌硬推與智能堆砌，最(zui)終還是要回歸(gui)到技術(shu)正途，比(bi)亞迪(di)盤踞低(di)端市場是短板，但同時，高端浪潮(chao)下(xia)(xia)，對電池技術(shu)的(de)要求(qiu)更是比(bi)亞迪(di)趁勢逆襲(xi)的(de)機會。

就像特(te)斯拉(la)自(zi)造電池，一方面是為了(le)成本，另一方面也是馬斯克(ke)技術狂魔的本色(se)。據(ju)悉，特(te)斯拉(la)自(zi)主研發的4680新型電池，與此前的2170電池相比(bi)，新電池的功(gong)能性更強(qiang)，功(gong)率輸出提升(sheng)了(le)6倍，同時整車續航增加16%。

比(bi)亞迪迫(po)切需(xu)要將電池(chi)技術提升，以(yi)擠入高端(duan)玩(wan)家的視線里，磷酸鐵鋰電池(chi)敗于三元鋰電池(chi)，歸根到(dao)底是續航。2022年，比(bi)亞迪2022年研發費用高達186.54億元，較去年同期(qi)的79.91億元增長了133.44%，占整(zheng)體營收比(bi)例約4.4%。

可比(bi)亞迪想(xiang)往(wang)上攀升(sheng)高端市場，寧德時代自然(ran)也不會放過對手(shou)的地(di)盤，畢竟成本(ben)當(dang)前，低(di)成本(ben)的磷酸(suan)鐵鋰電池能在(zai)中低(di)端市場游刃有余。據悉，以(yi)三元(yuan)鋰電池為主的寧王已經(jing)在(zai)提升(sheng)磷酸(suan)鐵鋰電池的占比(bi)。

甚(shen)至在磷酸鐵(tie)鋰電(dian)池中摻(chan)入(ru)了錳(meng)元素(su)材料(liao)，使(shi)之(zhi)變成(cheng)了磷酸錳(meng)鐵(tie)鋰電(dian)池，不僅(jin)能量密度高于磷酸鐵(tie)鋰，成(cheng)本也優于三元鋰電(dian)池。比(bi)亞(ya)迪急需亮出(chu)一招殺手锏(jian)，來證明(ming)自己對(dui)戰寧王(wang)的決心與底氣。

動力電池(chi)又起風云(yun)？

時(shi)至今日，動(dong)力(li)電(dian)池行業家(jia)家(jia)都有自(zi)己的看家(jia)本領。

例如特(te)斯拉有(you)4680，寧(ning)德時(shi)代有(you)麒麟電池，比(bi)亞迪有(you)刀片電池，中(zhong)創新航有(you)OS高錳鐵鋰電池，蜂巢能(neng)源的短刀電池，孚能(neng)科(ke)技(ji)的SPS電池，瑞浦(pu)蘭均(jun)的問(wen)頂電池……但技(ji)術一直在(zai)奔(ben)襲向前，從未停止。

2023年，動(dong)力電池領域(yu)又起風波。

在鋰電(dian)(dian)池(chi)還未有定數之時，鈉電(dian)(dian)池(chi)又很橫空出世(shi)。據悉，鈉電(dian)(dian)池(chi)的(de)(de)材料成(cheng)本相(xiang)比鋰離(li)子電(dian)(dian)池(chi)整體上要(yao)低上30%-40%。即便是(shi)推廣(guang)期也在0.5-0.7元/Wh；發展期0.3-0.5元/Wh；爆發期0.3元/Wh以(yi)下(xia)，到(dao)目(mu)前為止，部分鈉電(dian)(dian)池(chi)廠商已經將成(cheng)本控制在0.5元/Wh左右，就算(suan)單純沖著成(cheng)本，下(xia)一場動力電(dian)(dian)池(chi)的(de)(de)戰火也勢必會(hui)燒到(dao)這個領(ling)域。

比亞(ya)迪(di)一向看重成本，為此(ci)打破了(le)此(ci)前聲稱(cheng)要(yao)堅持的(de)磷酸鐵路線，并計劃在今年(nian)第二季度在旗下微型電(dian)(dian)動車(che)海鷗上(shang)配(pei)備鈉電(dian)(dian)池。誠然，鈉電(dian)(dian)池的(de)出貨量多(duo)少年(nian)來寥寥無幾，領域尚(shang)未被占(zhan)滿，比亞(ya)迪(di)或許想在關鍵時刻抓住(zhu)行業一條新的(de)生長(chang)線。

只不(bu)過，跟比(bi)亞(ya)迪想(xiang)法(fa)不(bu)謀(mou)而合的企(qi)業(ye)卻很多，進入2023年，眾(zhong)多電池(chi)生產廠(chang)商(shang)公(gong)布(bu)了(le)自家鈉離(li)子電池(chi)的最新成果，更有甚者已經實(shi)現(xian)了(le)鈉離(li)子電池(chi)裝車(che)。

寧德時代(dai)自然不會輕(qing)易放過任何一個電(dian)(dian)池(chi)技術風口。僅鈉電(dian)(dian)池(chi)技術，寧德時代(dai)推出的第一代(dai)鈉電(dian)(dian)池(chi)的電(dian)(dian)容量都(dou)達(da)到160wh/kg，超過了中科海(hai)鈉目前的鈉電(dian)(dian)池(chi)水平；而第二代(dai)鈉電(dian)(dian)池(chi)能量將(jiang)達(da)到200wh/gh，已經接近磷酸鐵鋰電(dian)(dian)池(chi)的性能。

第二梯(ti)隊更是在努力爭取所(suo)有彎道(dao)超車的可(ke)能(neng)性，欣(xin)旺達、孚能(neng)科(ke)技(ji)、鵬(peng)輝能(neng)源等先后宣(xuan)布(bu)涉足鈉電(dian)(dian)池的研究，早在去(qu)年，多家鈉電(dian)(dian)池企業(ye)就(jiu)收獲了多輪融資。此外，宣(xuan)布(bu)裝車的企業(ye)不在少數，2月份，來自中科(ke)海鈉與江淮汽車合(he)作打(da)造(zao)的行業(ye)首臺鈉電(dian)(dian)池樣車亮相，多氟(fu)多也表示鈉電(dian)(dian)池已有產(chan)品在客戶車上裝車測試。

說實話(hua)，動力電池發展(zhan)到今天，即便不是主流的細分(fen)賽道(dao)，只要未來(lai)有爆發的可(ke)(ke)能，就會立(li)刻被資(zi)本哄搶一(yi)時。浙(zhe)商證*預(yu)計，到2025年(nian)鈉電需求總量可(ke)(ke)以(yi)達到88GWh，2030年(nian)鈉電需求可(ke)(ke)以(yi)達到378GWh。

這個數字對比(bi)鋰電池，不過(guo)微(wei)末之流，但作為整車的(de)核心零件，2023年以(yi)后，新(xin)能源車五花八門的(de)炫技(ji)(ji)終要告一段落，而后的(de)重心依舊要轉移到真(zhen)正的(de)技(ji)(ji)術(shu)上，尤其是電池技(ji)(ji)術(shu)。寧(ning)德時代之所以(yi)穩坐王者(zhe)席位(wei)，歸(gui)根到底還是技(ji)(ji)術(shu)傍身。

據悉，寧德時代幾乎布局了下一代動(dong)力電(dian)(dian)(dian)池(chi)技(ji)術的(de)所(suo)有路線，包(bao)括M3P、凝聚態電(dian)(dian)(dian)池(chi)、全固(gu)態電(dian)(dian)(dian)池(chi)，以及(ji)當前攪弄風云的(de)鈉電(dian)(dian)(dian)池(chi)。比亞(ya)迪蓄勢待發，等待它的(de)不止一場硬仗。