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特斯(si)拉CEO埃隆·馬斯(si)克（Elon Musk）對供應鏈短缺的(de)擔憂一語(yu)成讖。

2月(yue)8日，美(mei)國消費者(zhe)新聞與商業頻道（CNBC）報道稱，特(te)斯(si)拉內(nei)部信顯(xian)示，在沖刺2021年四季度(du)交付目標時，因(yin)為芯片短缺的壓(ya)力，特(te)斯(si)拉移除(chu)了上海工廠生產的Model 3和Model Y汽車轉向架中(zhong)的兩個電子(zi)控制單元(yuan)之一。

特斯拉員工在內部交(jiao)流時(shi)表示(shi)，想要達到L3級(ji)別自動駕(jia)駛(shi)功能，車(che)輛需要有雙電子控制(zhi)單元系(xi)統，這意味著(zhu)移除其(qi)中一個后(hou)，或將難以實(shi)現(xian)。

根據兩名員工透露，這些數以萬計被調(diao)整(zheng)動力(li)轉向系(xi)統的車輛，已經走出工廠，交付到中(zhong)國、澳(ao)大(da)利(li)亞以及歐(ou)洲等客戶(hu)手(shou)中(zhong)。然而，特斯拉官方并未(wei)向購買車輛的用戶(hu)披露該(gai)變化。

針(zhen)對此(ci)事未來汽車日報向特斯拉中國(guo)方面(mian)求(qiu)證，對方表示(shi)目(mu)前還沒有(you)官方回(hui)復(fu)。

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L2用不到，所以拆了？

報(bao)道(dao)稱(cheng)，人們之所以(yi)對“減配”不知情，原因在于特斯拉內部認為，這一調整(zheng)并沒有“上升(sheng)到通(tong)知客戶的(de)級別”。

特斯拉移除(chu)的具體零配件叫作電(dian)(dian)動(dong)(dong)助力轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)向系統(tong)(tong)中的電(dian)(dian)子(zi)控制單元(yuan)，它的主(zhu)要(yao)作用(yong)是將方向盤轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)動(dong)(dong)的信(xin)號(hao)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)化為(wei)車(che)輪(lun)的轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)動(dong)(dong)。在使用(yong)眾(zhong)多(duo)電(dian)(dian)子(zi)元(yuan)件之前，燃油車(che)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)向系統(tong)(tong)主(zhu)要(yao)靠機械裝置傳遞轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)向，由(you)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)動(dong)(dong)電(dian)(dian)機、轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)向齒(chi)條、和小齒(chi)輪(lun)來完成。

而特斯拉(la)的工程師們認為，該零部(bu)件屬(shu)于L3級自動駕駛才(cai)會用到的轉向齒條控制(zhi)單元，對于當前L2自動駕駛功(gong)能來說，屬(shu)于“二級電子控制(zhi)單元”，只是作(zuo)為備份安裝，拆除一個(ge)并不(bu)影響安全問題。更重要(yao)的是，還能在短期內為公司節(jie)省資金。

CNBC報道稱，因為考慮(lv)到會影(ying)響相關(guan)車輛FSD（Full Self-Driving）的正常使用，最初(chu)特斯拉內(nei)部也(ye)有爭論(lun)。但最終(zhong)得出(chu)結論(lun)，即便移除一個，車輛仍能實現L2級自動駕駛(shi)以及(ji)FSD。

在第四季度財報(bao)電話會議上，馬斯克曾坦言2021年(nian)遭遇了(le)芯(xin)(xin)片短缺危(wei)機(ji)，特斯拉很難獲得(de)“能(neng)讓你來回移動座椅的小芯(xin)(xin)片”，以及其他“基本芯(xin)(xin)片”的供應。他預計2022年(nian)仍將(jiang)受到芯(xin)(xin)片短缺的限制，這種情(qing)(qing)況(kuang)到2023年(nian)才會緩解(jie)，不過彼時(shi)他并(bing)未(wei)提及車輛減配的情(qing)(qing)況(kuang)。

上海工(gong)廠總裝車間 來源(yuan)：特斯拉

對于(yu)這次“減配”可能存(cun)在(zai)的風險，IHS Markit高(gao)級首(shou)席分析師Phil Amsrud認為，很大程(cheng)度上，取決于(yu)車輛的計(ji)算架構。

“車(che)輛從雙芯片到單(dan)芯片，系統(tong)變得(de)(de)更(geng)簡(jian)單(dan)，可(ke)(ke)能(neng)在某些情(qing)況下會變得(de)(de)更(geng)好，但他們(men)確實需(xu)要做很多驗證。”在該分析師(shi)看(kan)來，這(zhe)個(ge)驗證過(guo)程需(xu)要花費1000小時(shi)或(huo)更(geng)長時(shi)間(jian)進行測試，“潛在的質(zhi)量或(huo)安全問題(ti)也(ye)可(ke)(ke)能(neng)需(xu)要數年時(shi)間(jian)才能(neng)顯現出來。”

在一位特斯拉(la)交(jiao)付專員看(kan)來，從技術層面(mian)來說，目前特斯拉(la)的自動駕(jia)駛技術依然在L2級別(bie)，基(ji)本上(shang)不會(hui)(hui)用(yong)到本次(ci)減配的零部件，所以對于日常(chang)行駛并不會(hui)(hui)有什么影響，也不會(hui)(hui)出現安全(quan)問題。“但凡有一點安全(quan)隱患，也不會(hui)(hui)發放合格證(zheng)，國家檢測機構(gou)也不會(hui)(hui)通(tong)過。”

不過事(shi)實證明，這個看起來(lai)微小的零(ling)件現階段可(ke)以不用，但(dan)并非(fei)可(ke)有可(ke)無。

對(dui)于用(yong)戶(hu)來(lai)說，問題(ti)在于，日后(hou)隨著特(te)斯拉推出更高級(ji)的FSD版本，減(jian)配車輛想要(yao)升級(ji)，就需要(yao)重新安(an)裝該元器件(jian)。對(dui)于后(hou)續特(te)斯拉官(guan)方是否(fou)會免費(fei)加(jia)裝，交付人(ren)員表(biao)示“要(yao)看當時的情況”。而本次減(jian)配將持續多久，目前也沒(mei)有具體的時間表(biao)。

事實上，減配對于特(te)斯(si)拉(la)(la)來說已經不算新(xin)鮮(xian)。2021年(nian)11月(yue)，因為(wei)芯片短缺(que)，特(te)斯(si)拉(la)(la)直接將(jiang)車輛內飾中(zhong)控和后排(pai)的(de)USB-C接口減去，同時手(shou)機無線充(chong)電(dian)模塊(kuai)也(ye)無法正常使用。2021年(nian)5月(yue)，在車主不知情的(de)情況下，特(te)斯(si)拉(la)(la)還將(jiang)Model 3和Model Y車型上的(de)前排(pai)座椅腰部(bu)支撐取消(xiao)。

就在用(yong)戶以(yi)為特斯拉會對減配車型(xing)進(jin)行改裝(zhuang)或相應退款時。特斯拉卻表示(shi)，這類(lei)裝(zhuang)置(zhi)并非車輛必備(bei)裝(zhuang)置(zhi)，且使(shi)用(yong)頻率不高，因此(ci)不值得(de)再額外花費成(cheng)本和零部件，尤其是在芯片供應短缺(que)的(de)當下。

不過與之對應的(de)是，特斯(si)拉并未因減配而調整價格。2021年5月，特斯(si)拉在(zai)美(mei)國市場兩次調高Model 3和(he)Model Y的(de)起售(shou)價。同時在(zai)中國市場，Model 3的(de)起售(shou)價也(ye)上(shang)調了1000元。

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減配傷不到特斯拉？

從2021年的銷量成(cheng)績來(lai)看，接連發(fa)生的減(jian)配(pei)事件，并(bing)未給特(te)斯拉帶來(lai)影響(xiang)。2021年，特(te)斯拉全年銷量超過93.6萬輛，在新(xin)能(neng)源(yuan)汽車廠(chang)商(shang)中排名首位。

不過本次減配卻涉(she)及到馬斯克(ke)為特斯拉今年定下的最為關(guan)鍵的目標之一——在2022年實現完(wan)全自動駕駛功能。

一直以(yi)來(lai)，FSD自(zi)動駕(jia)駛能力都是特斯拉最大(da)的(de)賣點，其龐大(da)的(de)估值也離不開(kai)市(shi)場(chang)對(dui)于未來(lai)自(zi)動駕(jia)駛市(shi)場(chang)的(de)無(wu)限想象。然而(er)此次減配之后(hou)的(de)車(che)輛連L3級別都無(wu)法勝任，實現完全自(zi)動駕(jia)駛自(zi)然無(wu)從談起。

“現(xian)在雖然(ran)對日常駕駛(shi)(shi)沒有影響，但買(mai)特斯(si)拉(la)就是因為它的(de)科技感。”一位Molde Y車主表示，缺少一個電子(zi)控制單元，表示特斯(si)拉(la)宣傳的(de)自(zi)動駕駛(shi)(shi)功能也被夸大，“如果自(zi)己(ji)的(de)車不能升級到高(gao)級別(bie)自(zi)動駕駛(shi)(shi)，寧愿不買(mai)。”

然而從(cong)整體市場情況(kuang)來看，中國消費者對于FSD（全自動駕駛服務）并不感冒。

馬斯克曾在(zai)2020年4季度(du)的財報電話會議上表示，中國只有不到2%的特斯拉車主購(gou)買(mai)了(le)FSD，受歡迎程度(du)遠不如美國。

“對比國內其他車(che)企做的高(gao)速輔助系(xi)統(tong)，特斯拉FSD套件的性價(jia)比并不高(gao)。”Model 3車(che)主馮覺認為，花費(fei)五六萬元只(zhi)是(shi)得到了自動變道(dao)超(chao)車(che)、自動進出匝道(dao)以及(ji)智能(neng)召喚等功(gong)(gong)能(neng)，其余的FSD功(gong)(gong)能(neng)只(zhi)是(shi)期*，目前(qian)無法兌現。

早在(zai)2020年10月(yue)，特(te)斯拉就向極少部(bu)分車主(zhu)推送了FSD Beta版，但目前該版本只在(zai)美國開啟大范圍推送。而且(qie)在(zai)部(bu)分地區，因為受限(xian)于法(fa)律法(fa)規，其部(bu)分功能(neng)并不能(neng)實現。

“特斯拉(la)FSD功(gong)能(neng)在國內被閹割(ge)了，并(bing)沒有(you)在美國市場那(nei)樣強大。”北方工業大學汽車產業創新研究(jiu)中心研究(jiu)員(yuan)張翔表示，出于安(an)全性的考慮(lv)，國內不允(yun)許國外的車企采集(ji)地(di)圖。在功(gong)能(neng)受限的情況(kuang)下，消費者并(bing)不愿意購(gou)買。

安信(xin)**此前也發布研(yan)報(bao)稱，特斯拉FSD在中國市場并沒有積累(lei)足夠的(de)國內(nei)路測數據(ju)，導(dao)致其在中國的(de)自動駕駛(shi)技術水平，遠不及成熟的(de)美國市場，這也導(dao)致中國消費者使用FSD的(de)體驗較差。

因為車輛的(de)大部(bu)分使用場(chang)景(jing)只(zhi)是上(shang)班通勤(qin)，在馮覺(jue)看來，免費(fei)的(de)AP（Autopilot 自動輔(fu)助(zhu)駕駛）已(yi)經(jing)能夠(gou)滿足日常的(de)需(xu)求。“即便在國內能實現(xian)FSD，也(ye)沒有計(ji)劃購(gou)買，目前還不能完全信任這些新功能。”

來源：特斯拉微博

或(huo)(huo)是(shi)考慮到中國(guo)市場對(dui)于FSD的(de)“不感冒”，CNBC報道(dao)稱，受影(ying)響(xiang)的(de)特(te)斯(si)拉車輛大多數都(dou)銷(xiao)往了中國(guo)市場，目(mu)前(qian)尚不清(qing)楚特(te)斯(si)拉是(shi)否會對(dui)在美國(guo)制(zhi)造或(huo)(huo)銷(xiao)售減掉(diao)電子控制(zhi)單元的(de)新車。

一邊是拆除“可有(you)可無”的(de)配(pei)件，一邊是持(chi)續上漲的(de)品牌熱度，此(ci)次減配(pei)風波或許并不會沖擊特斯(si)拉的(de)市場地位。張翔表示，因為缺芯問(wen)題，減配(pei)情況在汽車行業已經非常普遍(bian)。而本次事件對特斯(si)拉也(ye)不會有(you)太大的(de)影(ying)響，其銷量仍(reng)會呈(cheng)現穩(wen)步(bu)上升(sheng)的(de)趨(qu)勢(shi)。

2月7日(ri)，特(te)斯拉向美國**交(jiao)易(yi)委員會提交(jiao)的10-K文件顯示，2021年特(te)斯拉在(zai)中國市場收(shou)入同比增長107.8%至138.44億美元(yuan)，這是(shi)特(te)斯拉在(zai)華連續兩年營收(shou)增長超過100%。

2021年全年，特(te)斯拉營收(shou)同比增(zeng)長71%至538.23億美元，以此計算，2021年特(te)斯拉在華收(shou)入占比達25.72%，中(zhong)國成為特(te)斯拉僅次于美國的全球第二(er)大市場。

（注：文內部分(fen)受(shou)訪者為化名）