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作為國(guo)產新能源汽(qi)車(che)明星標的，比亞迪(di)的2021年業績(ji)總(zong)體未達預(yu)期。據3月(yue)29日比亞迪(di)（H股：01211）發布的2021年全年財(cai)務報(bao)告（以港股披(pi)露財(cai)報(bao)為準）顯示(shi)，2021年比亞迪(di)營(ying)收2161.42億(yi)(yi)元(yuan)(yuan)，同(tong)比增長38.02%，毛利潤(run)236.33億(yi)(yi)元(yuan)(yuan)，同(tong)比下(xia)滑13.25%，毛利率由17.75%跌(die)到11.18%，母公司(si)應占(zhan)利潤(run)30.45億(yi)(yi)元(yuan)(yuan)，同(tong)比下(xia)滑28.08%，

財報之外，新(xin)能(neng)源汽車(che)市場呈(cheng)現出爆發式增長，全年(nian)銷量(liang)達352.1萬(wan)輛(liang)，同(tong)比(bi)(bi)增長16%，其中比(bi)(bi)亞迪(di)以56.29萬(wan)輛(liang)的銷量(liang)位居(ju)榜首，市場占有率達17.1%。在整個汽車(che)行業(ye)面臨疫情反復、內需不足(zu)和(he)供應(ying)鏈(lian)緊張的背景中，面對(dui)原材料價(jia)格上(shang)漲(zhang)和(he)供應(ying)鏈(lian)交付不足(zu)，比(bi)(bi)亞迪(di)依然保證增長的優先(xian)級，這極其考驗企業(ye)對(dui)營(ying)收和(he)盈利平(ping)衡的把握能(neng)力。

配圖來自Canva可畫

增長仍是最高優先級

2021年(nian)，除了銷量和營業收入外(wai)，比亞(ya)迪(di)的(de)(de)(de)毛(mao)利、凈(jing)利都在下跌(die)，雖然毛(mao)利和凈(jing)利的(de)(de)(de)絕對值在近5年(nian)的(de)(de)(de)排(pai)名中沒有墊底，但這是直接得益于比亞(ya)迪(di)大盤超(chao)過(guo)1/3的(de)(de)(de)整體性(xing)增長。

其(qi)中手機(ji)部(bu)件、組裝及其(qi)他產(chan)品(pin)(pin)營(ying)收(shou)864.54億元，營(ying)業成(cheng)本(ben)799.07億元，分別同(tong)比(bi)(bi)增(zeng)(zeng)加43.99%和49.86%；汽車(che)、汽車(che)相關產(chan)品(pin)(pin)及其(qi)他產(chan)品(pin)(pin)營(ying)收(shou)1124.89億元，營(ying)業成(cheng)本(ben)929.27億元，分別同(tong)比(bi)(bi)增(zeng)(zeng)加33.93%和47.90%。細看各項業務(wu)(wu)的(de)財務(wu)(wu)數據，會(hui)發現營(ying)業收(shou)入漲幅低于營(ying)業成(cheng)本(ben)漲幅，導(dao)致營(ying)業成(cheng)本(ben)的(de)增(zeng)(zeng)加對比(bi)(bi)亞迪的(de)毛利潤(run)水平也造成(cheng)了(le)壓力。

一方面，手(shou)機(ji)部件業(ye)務(wu)毛利下(xia)(xia)降(jiang)是因為隨著2020年消費電(dian)子熱潮漸漸退去，2021年全球手(shou)機(ji)出(chu)貨量呈下(xia)(xia)降(jiang)趨(qu)勢，致使產(chan)能無處釋放，供(gong)大于(yu)求進一步(bu)加劇(ju)手(shou)機(ji)加工行業(ye)競(jing)爭(zheng)，進而導(dao)致比亞迪手(shou)機(ji)部件、組(zu)裝及(ji)其他(ta)產(chan)品業(ye)務(wu)利潤被攤薄(bo)。

另(ling)一方面，汽車業務毛利下降是因為為搶占市(shi)場采取的激進定價(jia)(jia)策略和原(yuan)材料(liao)價(jia)(jia)格上漲，一來一去間(jian)(jian)，利潤(run)空間(jian)(jian)被(bei)壓縮。去年(nian)比(bi)亞(ya)迪(di)發(fa)布了(le)“DM-i超級混(hun)動”平臺(tai)，其插混(hun)車型起步價(jia)(jia)比(bi)同(tong)款油(you)車僅(jin)高三(san)四(si)萬元。2022年(nian)1月中旬(xun)，動力(li)電池(chi)(chi)關鍵金(jin)屬資源(yuan)鎳(nie)、鈷大幅漲價(jia)(jia)，年(nian)電池(chi)(chi)級鈷價(jia)(jia)格同(tong)比(bi)增長(chang)119%；而鎳(nie)的價(jia)(jia)格也從不到15萬元/噸漲到超30萬元/噸。

相較之下，特斯拉的(de)整車銷(xiao)售毛(mao)利率達到30.5%，而(er)蔚來和理想這樣年銷(xiao)還沒有超過10萬輛的(de)“造(zao)車新(xin)勢力”，2021年的(de)毛(mao)利率也都突破了(le)20%，均高于(yu)比亞迪今(jin)年的(de)毛(mao)利率。

經歷(li)了2021年(nian)的(de)超預期(qi)增長后(hou)，王傳(chuan)福表示(shi)“去(qu)年(nian)是(shi)中(zhong)國新(xin)(xin)能(neng)源汽車發(fa)展(zhan)的(de)元年(nian)，行業進(jin)入(ru)一個(ge)市(shi)(shi)場(chang)化發(fa)展(zhan)新(xin)(xin)階(jie)段，實現了里程碑式的(de)跨越”。由此(ci)基本可以(yi)斷(duan)定，中(zhong)國新(xin)(xin)能(neng)源汽車市(shi)(shi)場(chang)雖(sui)然仍(reng)處于成長階(jie)段，但增長邏輯已經由政策驅動轉向(xiang)市(shi)(shi)場(chang)拉動，面對這樣的(de)歷(li)史機遇，比亞迪將增長置于盈利之前。

資金開支需求旺盛

在(zai)理(li)順(shun)了“增長”比(bi)(bi)“盈(ying)利”更重要的邏(luo)輯后，比(bi)(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)對資(zi)金的需求(qiu)前所(suo)未(wei)有地旺盛。在(zai)資(zi)本市(shi)場(chang)中，2021年(nian)1月和(he)11月，比(bi)(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)就完成了兩次新H股配售，融資(zi)約(yue)438億港元；除此之(zhi)外，比(bi)(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)還在(zai)積(ji)極(ji)推進“比(bi)(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)半導體”分拆上市(shi)項目，此時上市(shi)申請已(yi)獲深(shen)交所(suo)受(shou)理(li)，而且弗(fu)迪(di)(di)電池以(yi)及比(bi)(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)旗下動(dong)力總成事業部弗(fu)迪(di)(di)動(dong)力，也會在(zai)成熟(shu)的時機上市(shi)。

這背后(hou)原因(yin)(yin)有三：一是因(yin)(yin)為此時(shi)新能(neng)源車型(xing)(xing)的(de)(de)(de)產能(neng)，已(yi)經(jing)限(xian)制住了比亞迪的(de)(de)(de)交(jiao)付(fu)能(neng)力。年初，秦、宋和唐的(de)(de)(de)DM-i車型(xing)(xing)一經(jing)發布，就(jiu)迎來供不應求的(de)(de)(de)局面(mian)，累計(ji)未(wei)交(jiao)付(fu)訂單不斷創新高(gao)，未(wei)交(jiao)付(fu)車輛(liang)的(de)(de)(de)合同負債，從2020年的(de)(de)(de)81.86億(yi)(yi)元增長(chang)至149.33億(yi)(yi)元。

與(yu)之相對(dui)應的，是(shi)新能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)滲透率不斷提(ti)高，2022年3月前(qian)三周有29萬輛(liang)新能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)上險，滲透率達到29.6%，創歷史新高，而比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)(di)1-2月份(fen)新能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)銷量(liang)占比(bi)(bi)已(yi)經提(ti)高到了(le)97%以上。從公開信息看，比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)(di)在全(quan)國十幾個動力電池生產基地的規劃產能(neng)已(yi)超過400GWh。隨著產能(neng)釋放，比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)(di)總體產能(neng)預(yu)計將在2022年提(ti)升至220萬輛(liang)，2023年提(ti)升至360萬輛(liang)。

二是因為比亞(ya)迪(di)需要(yao)大量資(zi)(zi)金在產業鏈上下游進(jin)行深耕細作。隨著鋰礦價格漲至50萬元(yuan)(yuan)/噸，今年以來，比亞(ya)迪(di)已多次調整新車售價，多款車型漲幅都(dou)在6千-1萬元(yuan)(yuan)。在海外購礦鎩(sha)羽而歸后(hou)，2022年3月，比亞(ya)迪(di)斥資(zi)(zi)30億元(yuan)(yuan)定(ding)增盛新鋰能，錨(mao)定(ding)鋰礦成本，最(zui)重要(yao)目的還是要(yao)保障供應的穩定(ding)性(xing)以及自(zi)身的成本優勢。

三(san)是因為比(bi)(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)(di)需要更多(duo)現金流以(yi)應(ying)(ying)對不確(que)定(ding)性。據(ju)悉，今(jin)年比(bi)(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)(di)的保(bao)守銷售目(mu)標是150萬輛，在供應(ying)(ying)鏈情況(kuang)向好的情況(kuang)下(xia)，可能還會沖擊更高目(mu)標。在新能源浪(lang)潮趨勢(shi)下(xia)，比(bi)(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)(di)的汽車業務是最具想象(xiang)空間(jian)的，在這(zhe)個過程(cheng)中，無(wu)論(lun)是應(ying)(ying)對反復疫情還是上下(xia)游市場變動，比(bi)(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪(di)(di)都需要比(bi)(bi)以(yi)往(wang)更多(duo)的現金流。

比亞迪的野望：既做“大”又做“全”

在新能源汽車大(da)規模爆(bao)發的(de)2021年，比(bi)亞迪以56.29萬輛的(de)銷量位居國內榜單前列(lie)，將市(shi)場占有(you)率提升到了17.1%，成了妥(tuo)妥(tuo)的(de)行業大(da)贏(ying)家。在這個(ge)位置(zhi)，比(bi)亞迪顯示出了其應(ying)有(you)的(de)野心(xin)，以及相應(ying)的(de)考慮。

首先是(shi)(shi)比(bi)亞(ya)迪堅持插電式混動和純(chun)電動共同發展的(de)“兩條腿齊步走”戰略。在(zai)(zai)商業考(kao)量上，比(bi)亞(ya)迪考(kao)慮到，雖然當前由(you)燃油(you)汽(qi)車(che)全(quan)面(mian)轉向電動汽(qi)車(che)已經是(shi)(shi)大勢所趨，但(dan)在(zai)(zai)這個過程中：純(chun)電動車(che)目的(de)是(shi)(shi)重點解決(jue)增購需求；那么插電式混動汽(qi)車(che)就可以(yi)對(dui)龐大存量燃油(you)車(che)市(shi)場形成明顯的(de)替代效應，有效解決(jue)更多家庭首購和換購需求。

在技(ji)術層面，比(bi)(bi)亞(ya)迪有相應的(de)(de)技(ji)術儲備和規(gui)劃好的(de)(de)技(ji)術路線(xian)：插電(dian)式混動汽車(che)領域的(de)(de)“DM-i超級混動”被譽為“燃油車(che)顛(dian)覆者”；純電(dian)動汽車(che)領域，比(bi)(bi)亞(ya)迪憑借“刀片電(dian)池”重塑(su)了行業對磷酸鐵鋰電(dian)池的(de)(de)認(ren)知，去(qu)年4月，比(bi)(bi)亞(ya)迪旗下新能源汽車(che)就(jiu)已全線(xian)換(huan)裝，加速了在乘用(yong)車(che)領域的(de)(de)滲透。

其次是比亞(ya)迪(di)遍布全球的銷售(shou)網(wang)絡和計劃全面(mian)的產(chan)品布局。在銷售(shou)渠道方(fang)面(mian)，比亞(ya)迪(di)推出(chu)的純電動大(da)巴和純電動出(chu)租(zu)車也已經在全球6大(da)洲、50多個國家和地區(qu)、超過300個城市里(li)成(cheng)功(gong)運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼(ni)、香港、京都、吉隆坡(po)等城市帶(dai)來更加綠(lv)色環保的公(gong)共交(jiao)通解決方(fang)案(an)。

除此之外(wai)，比亞迪于十一月正式(shi)發布綜合型的銷售網絡“海(hai)洋網”，在(zai)傳統4S店銷售模(mo)式(shi)上新(xin)增(zeng)了商超和城市展廳(ting)，主動延伸用戶觸點，積極與消費者(zhe)溝通，了解目標客群的真(zhen)實要(yao)求，其搭載“e平臺(tai)3.0”的純(chun)電(dian)車和“DM-i”的插電(dian)式(shi)混動車就(jiu)在(zai)此銷售。

但在產(chan)品(pin)布局(ju)方(fang)面，比亞(ya)迪一(yi)(yi)邊將新(xin)能源汽車(che)的(de)(de)應用范(fan)圍進一(yi)(yi)步從城市物流、道路客(ke)運(yun)等常(chang)規(gui)領域擴(kuo)展到機(ji)場、礦(kuang)山(shan)、倉(cang)儲和(he)港口(kou)等四大特殊領域，實(shi)現(xian)新(xin)能源汽車(che)對道路交通運(yun)輸(shu)的(de)(de)全覆(fu)蓋；一(yi)(yi)邊通過推(tui)出售價預計在50萬元以上(shang)的(de)(de)高端(duan)品(pin)牌來改(gai)善利潤空間，但進軍高端(duan)市場的(de)(de)第一(yi)(yi)款車(che)型是硬(ying)派越(yue)野，比亞(ya)迪在高端(duan)和(he)越(yue)野都是新(xin)手，前景如何還(huan)未可知。

順帶一提(ti)，比(bi)亞(ya)迪在軌(gui)道(dao)(dao)交通方面也有所布局，例如重慶已(yi)經正式投(tou)入(ru)全(quan)球首輛無人駕駛的“云巴”城市軌(gui)道(dao)(dao)。

最后是比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪在全產(chan)業鏈能(neng)力方面的(de)提升(sheng)。比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪試圖(tu)讓核心業務(wu)板塊(kuai)擁有獨立造血的(de)能(neng)力，“比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪半導(dao)(dao)體”在深交所的(de)上市若順(shun)利(li)，那么就(jiu)有利(li)于增(zeng)強國內新(xin)能(neng)源汽車(che)產(chan)業鏈的(de)自主(zhu)(zhu)程度；同時(shi)比(bi)亞(ya)(ya)(ya)迪主(zhu)(zhu)張(zhang)開放(fang)供應鏈、打造生態圈，在汽車(che)智(zhi)能(neng)化、車(che)規(gui)級半導(dao)(dao)體、動力電池等相關領(ling)域進(jin)行(xing)戰(zhan)略布局，以戰(zhan)略投資(zi)為紐帶實(shi)現合作共贏。

營收、盈利平衡更難把握

比亞迪(di)對新能源汽車的(de)未來充(chong)滿了自(zi)信，但我(wo)們都清(qing)楚地知道，危(wei)與(yu)機向來是一體的(de)。在機遇(yu)背后，是比亞迪(di)需要(yao)面對營收(shou)與(yu)盈利之間難以(yi)把握得微妙(miao)平衡。

一(yi)方面，是(shi)比(bi)亞迪需要在行業(ye)面臨原材料價格上漲、供(gong)應鏈不穩定等嚴峻(jun)挑(tiao)戰的情況下，解決產能不足造(zao)成的交付困難，在比(bi)亞迪自(zi)建產能和產業(ye)鏈布(bu)局之(zhi)外，王傳福表示“物料和IC芯片(pian)”是(shi)限制交付條件的最大因素(su)。

目前比(bi)亞(ya)迪(di)大約累計未交(jiao)付訂單量達到(dao)40萬輛，并且仍(reng)在(zai)逐月增加。網絡(luo)數據顯示，等待(dai)比(bi)亞(ya)迪(di)DM-i車(che)型交(jiao)付的群體(ti)數量十(shi)分龐大：宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前分別(bie)有258人、60人和366人在(zai)等待(dai)，而最(zui)長等待(dai)時間分別(bie)為396天、423天和454天。

另(ling)一方面，是(shi)在比(bi)亞迪盈利能力(li)正在下(xia)降，國(guo)內新能源補貼逐漸(jian)退市的(de)當下(xia)，高(gao)投(tou)入既(ji)可(ke)能帶來高(gao)收益，也可(ke)能帶來同(tong)等程度的(de)高(gao)風險。

值得注意的一(yi)點是，2021年(nian)計(ji)入(ru)當期(qi)損(sun)益的政府(fu)補(bu)助為22.63億(yi)(yi)元(yuan)（A股財報中顯(xian)示為58.67億(yi)(yi)元(yuan)），而同期(qi)比亞迪(di)歸屬于上市公(gong)司股東的凈利(li)潤(run)為30.45億(yi)(yi)元(yuan)。若(ruo)以前者計(ji)算(suan)，扣除(chu)政府(fu)補(bu)貼后比亞迪(di)的凈利(li)潤(run)不足10億(yi)(yi)元(yuan)；以后者計(ji)算(suan)，比亞迪(di)當期(qi)虧損(sun)28.24億(yi)(yi)元(yuan)。

也就是(shi)說，在排(pai)除新能(neng)源補貼后，比亞迪若不(bu)想辦法提高毛利潤，同時加強供應鏈以(yi)管(guan)控成本的話，那將不(bu)得不(bu)在盈虧線附近徘徊了(le)。